Cette année, le règlement des voitures de sport du Groupe C fête ses 30 ans depuis sa création, et les organisateurs des 24 Heures du Mans ont invité la série historique Groupe C/GTP à être le hors-d'œuvre des 24 Heures de cette année. C'est le lieu naturel de ces grands prototypes sportifs, les pilotes ont sauté sur l'occasion de concourir et une grille de 30 voitures a pris part à ce qui allait être la troisième manche de leur série de six manches.
Le mois dernier, au Donington Historic Festival, l'équipe Chamberlain-Synergy s'est présentée avec un incroyable quatuor de voitures C1, même si malheureusement nous n'avons pas pu voir la Mercedes C11 sur la piste en raison d'une chute lors des essais – mais nous l'avons fait ici au Donington Historic Festival. Au Mans, lorsque la C11 et sa sœur, la Sauber Mercedes C9 n°62 de 1989, ont remonté le temps et ont pris d'assaut la piste comme si nous avions été téléportés 23 ans en arrière. Lors des qualifications, Gareth Evans a réalisé un tour en 3'44''333 pour décrocher la pole (ce qui l'aurait placé 31ème sur la grille des 24 Heures 2012 et dans le peloton LMP2), Gareth affirmant qu'il pourrait facilement trouver plus de temps s'il ce n'était pas pour la consommation de carburant…
Le C11 est une œuvre d'art. Il utilise le même V8 bi-turbo de 5,0 litres Mercedes-Benz M119 que le C9, mais est enveloppé dans une carrosserie plus longue et plus svelte – même s'il arbore bien sûr toujours la simple perfection de cette livrée argent plat. La C11 de 1990 a été la première voiture de sport du Groupe C construite par Sauber à laquelle Mercedes a apposé son nom : cette année-là, ils ont remporté toutes les courses sauf deux et ont balayé le championnat par équipes.
Une seule Lancia LC2 a couru à Donington – ici, nous avions exposé trois belles voitures C1 à moteur Ferrari. La voiture n°5 de Roger Wills a été la Lancia la plus rapide, avec le troisième temps le plus rapide : 3:55.216s. Roger pilotait également la Ferrari 458 Italia n°66 de JMW en GTE-Pro lors des principales 24 Heures – tout un contraste.
La voiture sœur de la #5 de 1984 a également été mise en jeu, les deux Lancia circulant en formation au début des qualifications. Les LC2 sonnaient à merveille : leurs V8 Ferrari de 3,0 litres (basés sur l'unité de la 308 QV) étaient montés sur deux turbocompresseurs KKK et produisaient environ 850 ch.
La troisième voiture au Mans était l'un des derniers châssis construits par Dallara en 1989, des équipes privées continuant de faire campagne avec la voiture (avec un manque de succès phénoménal, il faut le dire) après le retrait de l'équipe d'usine en 1986.
Un spectacle très apprécié était la Nissan R90CK qui a été lourdement endommagée lors du Donington Historic Festival lorsque la voiture a cassé sous l'accélération au départ lancé et a percuté la barrière. L'équipe de Steve Tandy a fait un excellent travail pour reconstituer la voiture : il s'agit de l'un des châssis originaux du Mans de 1990 qui a ensuite été expédié au Japon pour le championnat All Japan Sports Prototype et converti en spécification sprint.
L'équipe a ensuite vécu un nouveau cauchemar en qualifications à cause d'un petit incendie électrique dès le départ, mais elle a de nouveau été réparée et repartie pour un tour de shakedown en fin de séance. Steve n'était pas vraiment ravi d'avoir affiché un temps de qualification officiel de 55:21.827 !
La course a rendu les conditions nuageuses des qualifications idylliques – la pluie s'est abattue sur elle, éliminant deux voitures C2 dans le premier tour et obligeant la majorité de la course à se dérouler à un rythme réduit derrière la voiture de sécurité. Heureusement, nous avons eu une bonne heure en qualifications pour apprécier les 21 C1 et 9 C2 dans de meilleures conditions (et encore plus de temps pour vérifier les engagés supplémentaires au retour au paddock qui n'ont pas pu sortir).
Habituellement, nous avons vu des phalanges de Jaguar lors des précédentes courses de renaissance du Groupe C au Mans, mais cette fois, une seule C2 XJR5 a été éliminée, avec la Budweiser XJR16 coincée sous son auvent. Mais nous avions sept Porsche 962 et une 956 à déguster, avec cette 962 noire de 1990 une présence menaçante sur le circuit.
L'ISEKI 956 de 1984 a été rejoint par les Leyton House et Alpha 962 à queue courte vus ci-dessus, ainsi que d'autres 962 : Almeras de 1985, Blaupunkt de 1986, Primagaz de 1990 et un Jägermeister à queue courte de 1990.
Le pilote de la Porsche 962 Kenwood n°10 avait encore plus de pedigree que la voiture, puisqu'elle était pilotée par Derek Bell, quintuple vainqueur au Mans.
Il a même fourni un commentaire en direct depuis le cockpit sur le flux de Radio Le Mans pendant qu'il conduisait – et a certainement exprimé clairement ses sentiments sur les difficultés de conduire cette variante à longue traîne et à faible appui de la voiture au Mans, bien qu'il ait visiblement apprécié l'expérience. .
Le deuxième événement de soutien aux 24 Heures était l'Aston Martin Festival : une course ouverte aux Aston de classe GT de l'ère moderne. Une vingtaine de GT4 ont été rejointes par deux GT1 et GT2, cinq GT3 et le V12 Zagato : le mélange intéressant de voitures a été égalé par les pilotes, puisque l'équipage comprenait le patron de Prodrive Dave Richards et le comédien Rowan Atkinson.
Le héros automobile français Henri Pescarolo a connu un week-end assez torride aux 24 Heures, mais sa popularité ne faiblit jamais. Même s'il constitue parfois une épine dans le pied de l'ACO, il se présente chaque année (hormis les catastrophes économiques) pour être accueilli par les acclamations de la foule.
Cette année, il a même eu l'honneur de faire partie d'une démonstration d'un quatuor de V12 Matra hurlantes sur la piste avant le départ de la course. Il y a quarante ans, il dominait Le Mans au volant de ces voitures, remportant les 24 Heures à trois reprises de 1972 à 1974.
Le Matra-Simca MS670 gagnant en 1972 a été rejoint par une paire de MS670B de 1973 et le MS670B gagnant de 1974 ; les pilotes étaient Henri, Gerrard Larrousse (copilote d'Henri en 1973 et 1974), Josh Hill (le petit-fils du co-vainqueur de 1972 Graham) et Jean-Pierre Jabouille (qui est monté trois fois sur le podium du Mans).
Il y a énormément de travail qui se fait dans les coulisses du Mans, avec des milliers de personnes impliquées dans le bon fonctionnement de l'événement.
L'ampleur de l'hospitalité d'entreprise au Mans est à couper le souffle. Nissan a engagé Audi dans une bataille croissante pour savoir qui peut avoir les structures les plus imposantes, même si Audi avait jusqu'à deux étages à double hauteur dans son unité principale du paddock.
Une autre paire de bâtiments de deux étages avait été construite à l'intérieur de Dunlop et du chemin menant à la Ford Chicane. Nissan a répliqué avec son propre immense bâtiment chez Ford et à l'intérieur du premier coin, ainsi qu'un bâtiment de la taille d'un hangar à avions plus loin qui contenait des centaines de chambres temporaires.
Les équipes Ferrari AF Corse et Luxury Racing disposaient de leur propre allée dans le paddock, ces dernières disposant d'une installation artistique sur le thème des feux arrière à l'entrée.
Le bunker de la Corvette était assez austère à l'extérieur en comparaison, surtout du point de vue du public. Le tout est d’avoir la bonne passe autour du cou…
L'attention portée aux détails s'est également étendue à la voie des stands : Audi avait une gamme de quatre préfabriqués impeccables pour chacune des équipes techniques de leurs R18…
…avec tous les quatre assis sur un tapis. En plein air de la voie des stands.
Les équipes tirent le meilleur parti de leurs logements temporaires : les équipes composées de plusieurs voitures s'en sortent toujours mieux grâce à l'espace accru qu'elles peuvent créer à partir de garages mitoyens. L'intérieur des deux garages Audi a été entièrement repris avec un intérieur construit sur mesure mis en place, ne montrant aucun du béton de base en dessous.
Même leurs portiques se distinguaient par leurs panneaux numériques couleur bonbon.
Un certain nombre des plus grandes équipes ont décoré leurs garages avec des séparateurs personnalisés et des zones de travail de marque, créant ainsi un chez-soi virtuel et un environnement de travail plus familier.
En comparaison, les équipes monoplaces comme JRM ont dû souffrir de conditions incroyablement exiguës, avec pratiquement aucun espace autour du périmètre de la voiture pour que les mécaniciens puissent travailler.
Les équipes ont utilisé différentes solutions pour signaler leurs voitures, depuis les panneaux LED pivotants à commande électronique d'Audi jusqu'à ces unités coulissantes chez Luxury Racing – en passant par les bons vieux panneaux portatifs de nombreuses équipes privées.
Les mécaniciens du Mans n'ont jamais le temps d'apprécier tout le luxe dont bénéficient les invités. Il y a toujours un travail à faire.
Quand on ne travaille pas directement sur quelque chose, il y a ensuite l'attente…
Ou dormir…
Comme si les choses n'étaient pas assez difficiles, même dans ce qu'ils considèrent comme leur propre environnement de travail privé, il y a des gens sur leur territoire : les fonctionnaires s'en occupent dans les moindres détails et les médias ne font que gêner. C'est une semaine difficile pour les mécaniciens.
Le vendredi soir, les équipes bénéficient d'un peu de calme et de tranquillité alors qu'elles emmènent leurs pilotes au centre de la ville du Mans pour la Parade des Pilotes, où tous les équipages sont chargés sur des jalopies classiques pour une escapade dans les rues bondées.
La pluie s'était pour l'essentiel retenue au cours de la semaine, malgré les menaces des prévisions – mais il s'est avéré que nous avions tout gardé pour le défilé… Presque aussitôt que les supercars et les prototypes électriques ont commencé leur course, la pluie est tombée. , et dur.
Alors que certains se sont mis à l'abri, la majorité des pilotes ont ignoré les conditions – après tout, les fans étaient toujours alignés sur trois barrières de profondeur sur toute la longueur du parcours – et ont fait de leur mieux pour divertir tout le monde.
Des dépliants ont été distribués aux personnes les plus proches et lancés aux personnes les plus éloignées, lançant ainsi un concours pour voir qui pourrait atteindre les étages les plus élevés des immeubles environnants. Les flyers de bar-mat de Flying Lizard semblaient être l'un des projectiles longue distance les mieux optimisés et les plus abondants, et alors que les autres équipes manquaient de leurs propres flyers, la marchandise du Lizard était également jetée par les pilotes de toutes les autres équipes !
Comme toujours, à mi-parcours, de nombreux conducteurs, lassés de rester assis passivement dans leur voiture sous la pluie, sont donc descendus dans la rue pour signer des autographes et distribuer encore plus de produits. Les Corvette étaient plus populaires que jamais ; Tommy Milner et Oliver Gavin sont tombés à une centaine de mètres derrière leur voiture (avec Richard Westbrook toujours accroupi à l'intérieur) alors qu'ils signaient autographe après autographe pour les fans. C'est un événement incontournable.
30 ans du Groupe C, 80 24 Heures du Mans… En 2013, Le Mans fêtera un nouvel anniversaire. Cette année, c'était la 80e édition de la course, mais en raison de « désagréments » (le petit problème d'une guerre mondiale), la course a en réalité 89 ans – l'édition de l'année prochaine célébrera donc le 90e anniversaire des 24 Heures du Mans. Il y a 240 000 fans, 168 pilotes et un Speedhunter qui ne peuvent pas attendre.
Jonathan Moore
Wash wash aux 24 Heures du Mans 2012
Résultats complets des 24 Heures