L’année dernière, lors de notre pèlerinage à Lydden Hill, le foyer spirituel du sport frénétique du rallycross, la pluie s’était abattue pour créer un bain de boue aux proportions épiques auquel les concurrents devaient s’attaquer. Pour 2013 et la naissance d’une nouvelle ère pour la branche européenne du sport, Lydden était plutôt au sec pour le grand jour de compétition. Et cela signifiait de la poussière. Beaucoup de poussière.
Les organisateurs de Lydden avaient déployé de gros efforts au cours de l’hiver pour améliorer encore le site, les accotements en herbe fraîchement tondus offrant un périmètre de navigation moins dangereux que les années précédentes.
La nouvelle école de rallycross allait commencer ici : les nouveaux graphismes n’étaient que le point de départ du rafraîchissement de la série, car il s’agissait d’offrir encore plus d’argent aux spectateurs. L’objectif était d’avoir plus de manches, plus de voitures et plus de temps de piste. Les bandes de vitres jaunes dénotaient les supercars à traction intégrale de première classe et ultra puissantes…
… violet la classe des voitures de tourisme à traction arrière et bleu les Super 1600 à traction avant. Un nombre impressionnant de 19 Supercars s’affronteraient à Lydden, aux côtés de huit voitures de tourisme et de 13 Super 1600. Alors qu’en est-il de la piste ? Qu’est-ce qui fait de Lydden Hill un tel gagnant ?
Lydden travaille à la fois pour les concurrents et les fans. Avec une cuvette inférieure en forme de rein avec un dogleg ascendant et une épingle à cheveux clouée, le tracé apparemment simple de la piste dément son défi féroce. Sans boue pour obscurcir la piste, la surface en constante évolution était cette fois-ci bien plus apparente, comme nous le verrons dans ce mini tour d’un tour.
La piste se trouve dans un amphithéâtre naturel, ce qui en fait le lieu idéal pour les spectateurs : du sommet de la colline de North Bend, vous pouvez voir la quasi-totalité de la ligne droite Dover Slope qui plonge hors de vue ; Depuis la ligne de départ, vous pouvez voir presque toute la piste et ne pas manquer une seconde de l’action qui se déroule.
Et comme pour toute épreuve de rallycross, l’action se déroule rapidement – et souvent avec violence. Un mile. Environ 48 secondes d’action yeux sur tiges, bord d’adhérence pour un tour régulier ; environ 51 lorsque vous prenez le long cut Joker Lap ; et un peu plus de trois minutes au total pour une course de quatre tours. La préparation prend en fait plus de temps que la course, les voitures étant autorisées à régler leurs réglages d’accélérateur et d’embrayage pour le lancement proprement dit.
T-moins deux minutes. Une à une, les voitures enfoncent l’accélérateur, font tourner les roues motrices avant de devoir presque immédiatement frapper les ancres pour les empêcher de s’entasser dans la grille de formation.
Les attendent, des commissaires courageux (idiots ?!), qui se tiennent devant pour guider les voitures dans leurs bonnes positions.
L’anneau extérieur en asphalte de Lydden n’est utilisé que pour le départ : son aspect large est complètement en contradiction avec le reste de la piste – notamment le chas de la chicane à aiguille que l’on voit ici à gauche qu’ils doivent parcourir pour boucler le tour.
T-moins une minute. Devant vous, l’arc à droite du premier virage ou la chute d’asphalte à gauche du parcours Joke Lap. Finalement, toutes les voitures ont terminé leurs départs d’essais et se sont mises en position…
…avec leur positionnement exact dicté à l’ancienne : par un homme avec une perche. Selon la taille de la grille, les formations peuvent être différentes. En règle générale, les courses de cinq voitures partiront en ligne de front ; six voitures et plus en deux ou trois échelons.
Lancement! Les démarrages de Supercar à cinq voitures sont les plus agressifs, avec 3 000 ch qui peinent à se déchaîner. Les voitures s’accroupissent sur les freins et leurs échappements éclatent comme des démons en colère avant de tirer à une vitesse comparable à celle de la F1. À partir de maintenant, ils ont toujours une longueur d’avance sur ce que votre cerveau peut enregistrer.
Une seconde plus tard. Trois options attendent les pilotes dès le départ. Deux d’entre elles sont acceptables, mais il y a même de fortes chances que la troisième se réalise.
Deux secondes. C’est une partie de poulet alors que les voitures parcourent la distance jusqu’au premier virage. Gauche ou droite? Tour joker ou parcours régulier ?
Quatre secondes. Les 100 premiers mètres ont été parcourus et le problème se situe désormais au premier virage – ce qui n’est pas sûr. Les voitures disparaissent dans un nuage de fumée pendant une seconde ou deux, ceux d’entre nous qui regardent devant attendre pour voir qui émerge dans quelle direction.
Six secondes. Les pilotes qui entrent directement dans le tour plongent à droite et dans la première section meuble, crachant du gravier et de la terre.
Huit secondes. Les coureurs de Joker Lap ont bifurqué à gauche dans le virage des pèlerins, restant sur le tarmac et suivant l’arc de montée qui se resserre jusqu’à la chicane où ils rejoindront la section principale de la piste à surface meuble.
Neuf secondes. Tout peut déjà être fini. Cette chute de la route à pleine accélération met chaque voiture hors des mains de la traction et entre dans la chance et l’habileté du conducteur. Descendez sous le mauvais angle avec une voiture sur vos talons et, trop souvent, vous risquez de vous retrouver face à la barrière avant de vous en rendre compte.
Ce manque de boue était particulièrement évident à Chessons Drift : ce qui peut ressembler à un arc entièrement en gravier dans des conditions humides cache en fait un sommet à surface solide. Les voitures se sont à peine adaptées au jeu que le niveau d’adhérence change à nouveau instantanément et temporairement.
13 secondes. Alors que le peloton principal se déchaîne à nouveau, les coureurs du Joker Lap négocieront la chicane si lente qui les ramènera sur la piste principale.
15 secondes. Encore une fois, ce changement de lâche à asphalte à lâche autour de l’arc du virage lance aux pilotes une balle courbe d’adhérence. Les voitures de tourisme à roues arrière sont les plus évidentes, avec l’arrière projeté lorsque la voiture saute dans la poussière.
16 secondes. Les Super 1600 à traction avant sont relativement plantées, les pilotes appuyant sur l’accélérateur pour maintenir l’élan des voitures jusqu’à la sortie de la parabole.
17 secondes. Dans le pire des cas, lorsque le camion d’arrosage n’avait pas réussi à humidifier la saleté, les voitures suivantes étaient consumées dans un nuage de poussière.
18 secondes. Complet. Manette de Gaz. Battez-vous pour garder la voiture droite.
20 secondes. Maintenant, une autre transition périlleuse du lâche au solide alors que les voitures descendent la pente de Dover.
Les pilotes doivent changer d’angle d’attaque lorsqu’ils rejoignent la piste asphaltée extérieure, en essayant d’aligner leurs voitures pour que la course jusqu’à Devil’s Elbow soit aussi courte que possible.
22 secondes. Les positions ne veulent rien dire : courir après des voitures qui ont déjà fait leur détour du Joker Lap a désormais l’avantage potentiel de rouler dans de l’air pur – ou du moins d’éliminer la saleté. Ceux qui sont devant ont l’avantage de la position.
24 secondes. Devil’s Elbow est une tuerie : ce qui suit est une charge ascendante, donc chaque kilomètre par heure perdu dans le virage entraînera une hémorragie de dixièmes lors de la montée vers North Bend.
25 secondes. Les tables sont inversées pour les Super 1600 grâce aux balayeuses rapides : avec le poids à l’avant, elles talonnent fort, armant la roue arrière non pondérée dans le style approprié d’un circuit tourer à traction avant.
30 secondes. La preuve du défi de Devil’s Elbow est claire : courez trop large à la sortie et vous êtes aspiré dans le gravier.
32 secondes. Comment prendre North Bend ? S’il y a quelqu’un derrière vous, alors vous pouvez oublier la ligne de course large et peu profonde : gardez-la serrée et comptez sur l’impressionnante puissance sous le capot pour vous propulser toujours devant.
33 secondes. Mais si vous êtes Petter Solberg, qui se soucie des lignes de course. Petter était généralement joyeusement de côté, même à l’approche en montée du virage, jetant la voiture puis écrasant l’accélérateur pour diviser en deux le sommet, sous le rugissement de la foule.
37 secondes. Après ce qui est le virage le plus lent de la piste, les pilotes ont alors la possibilité d’utiliser la gravité et la puissance pour redescendre Hairy Hill et entrer dans la section finale.
39 secondes. Si la dernière demi-minute a été difficile, alors les 10 dernières secondes du tour compressent tout ce défi en une seule explosion. Chaque virage est désormais plus serré et plus rapide, les lignes droites plus courtes et les transitions de surface encore plus brutales.
Le point de freinage pour Paddock est crucial pour réussir : une fois de plus, les Super 1600 se frayent un chemin à travers la phase de freinage sur trois roues dans leurs efforts pour ralentir et tourner la voiture en même temps.
40 secondes. Il vous suffit de faire confiance à votre voiture : à l’adhérence qu’elle peut générer et à la puissance qu’elle peut développer. Vous pouvez le garder serré à l’entrée, bien sûr…
… mais ensuite vous vous retrouvez profondément dans un virage où la surface change brusquement au sommet, juste au moment où vous avez du mal à terminer le changement de direction.
Pire encore, il ne s’agit pas seulement d’un changement de surface avant-arrière, mais même d’un changement latéral, car chaque roue subit la panique soudaine de niveaux d’adhérence complètement différents.
Il peut y avoir différentes lignes, mais il est toujours clair quand les choses sont sur le point de tourner horriblement mal.
41 secondes. A partir de là, tout est fini. Le résultat est terminé, votre course est terminée – vous conservez l’expérience et vous rappelez exactement où se situe la limite pour la prochaine fois.
Si vous avez réussi, il reste la courte ligne droite pour survivre avant la chicane finale. Survivre? Qu’est-ce qui pourrait être si difficile ?
L’idée que ce morceau soit droit est une blague. Les voitures ont terminé leur fronde à travers Paddock et sont alors en attaque maximale, touchant à peine le sol avec leurs quatre roues alors qu’elles rebondissent et se tordent, se tordant à gauche et à droite sur le terrain libre.
43 secondes. Vous faites tout ce que vous pouvez à travers cette section. Rester serré contre la paroi intérieure du pneu, d’une solidité intimidante, vous offre le meilleur angle pour la chicane, mais c’est au large que la voiture – et, si vous êtes Petter Solberg, le conducteur – veut être.
44 secondes. Comme le mouvement de lacet de la voiture amène toujours le nez vers la droite, la piste part vers la gauche. Et change de surface. Parfait. Laissez simplement le tour se terminer.
La situation est aggravée par les voitures qui vous suivent, ce qui compromet encore davantage l’entrée. Et deux voitures ne passeront absolument pas ici : il était courant d’en voir deux entrer et une seule émerger de l’autre côté, l’autre partant en tête-à-queue, impuissante, sur le côté de la piste à la sortie.
46 secondes. En théorie, l’angle d’attaque le plus faible est le meilleur, mais le trottoir d’entrée à gauche projette la voiture dans les airs, la déséquilibrant pour le trottoir droit suivant.
47 secondes. Tout cela semble assez inoffensif sous cet angle, avec une sortie peu profonde vers le trottoir.
Mais le côté d’entrée est mortel : frappez-le directement et la voiture sera à une, deux, trois ou même quatre roues du sol de l’autre côté.
Il s’agit ensuite de rassembler les choses et de couper le courant…
…pour que tout soit en ordre pour la seconde ou deux de détente dont vous disposez avant que tout recommence.
Et c’est reparti pour trois tours supplémentaires. Les courses de rallycross ne pouvaient plus durer, en raison du risque de crises cardiaques massives tant de la part des pilotes que du public.
En un clin d’œil, c’est fini : le drapeau à damier tombe – si votre voiture et votre courage ont survécu. Je ne suis pas sûr que le mien le fasse, et je suis seulement derrière une caméra à regarder…
Jonathan Moore
jonathan@dev.speedhunters.com
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