Avoir le temps et l’argent nécessaires pour mener à bien un projet est une chose, mais c’est la vision qui se cache derrière celui-ci – qu’elle soit gravée dans le marbre dès le départ ou qu’elle ait évolué pendant la construction – qui distingue très souvent les bonnes voitures des véritables voitures. superbes voitures. La Porsche 930 Turbo 1980 suédoise de Krister « Sibbe » Svahn est l’une de ces dernières.
En tant que l’une des variantes de 911 les plus désirables des 50 dernières années, trouver une 930 immaculée à inclure dans notre thème de ce mois-ci n’a jamais été une tâche difficile, mais la voiture de Krister – une machine avec laquelle nous avons pu passer du temps de qualité à Eskilstuna Motorstadion il y a quelques mois – c’est donc beaucoup plus.
Ce n’est pas la première Porsche que Krister possède – cette voiture était une 911T ’71 mise à jour avec le style et les performances ’73 RS. Il s’agit cependant de la voiture dont il savait qu’elle constituerait un jouet de piste classique ultime, utilisable dans la rue – une fois que moins de poids, plus de puissance et une meilleure maniabilité auraient été pris en compte dans l’équation.
La 930 Turbo faisait partie de ces modèles nés d’une volonté de course. Pour que Porsche puisse capitaliser sur la technologie turbo développée pour sa voiture Can-Am 917/30 dans la 911, il lui fallait homologuer une voiture de route avec les spécifications appropriées.
En 1975, utilisant initialement une variante turbocompressée du six cylindres à plat de 3,0 litres de la Carrera RS 3.0, le résultat était le 930 codé en interne, mais avec un badge extérieur Turbo.
Avec ce genre de références, il n’est pas étonnant que la 930 Turbo soit rapidement devenue une icône de performance, et pourquoi, depuis, des gens comme Krister ont été si désireux de mettre la main sur une.
Faire des veuves
Lorsque Krister a acheté la voiture pour la première fois en 2007, son moteur six cylindres à plat venait tout juste d’être entièrement reconstruit selon les spécifications d’usine, et outre les arbres à cames Porsche « Groupe B » qui ont depuis été ajoutés et les 993 goujons de culasse ajoutés précédemment, il reste que façon aujourd’hui. Il est prévu de développer davantage le moteur à l’avenir, mais pour l’instant, cela ne sert à rien car il ne transpire pratiquement pas.
Le moteur reconstruit conserve toujours une cylindrée de 3,3 litres, mais en utilisant un certain nombre de pièces de mise à niveau spécifiquement sélectionnées – à la fois du marché secondaire et des bacs de pièces Porsche – le six cylindres à plat développe plus de puissance et, plus important encore, étant donné qu’il est toujours soutenu par son Boîte de vitesses à quatre vitesses d’origine 930 – une large distribution de couple sur toute la plage de régime. Maintenant, dit Krister, le moteur est pleinement boosté à 2 800 tr/min en quatrième vitesse, contre 3 800 tr/min environ dans une 930 Turbo d’origine de ce millésime.
Ce dont il a bénéficié, ce sont une multitude de composants améliorés du système d’admission et d’échappement, y compris un système turbo entièrement révisé construit autour d’un KKK/BorgWarner K27-7200 – une mise à niveau populaire pour l’unité KKK 3LDZ d’usine de la 930, offrant une bobine plus rapide et des caractéristiques d’écoulement améliorées. . Il y a un collecteur en acier inoxydable fabriqué sur mesure, une soupape de décharge de précision de 46 mm est utilisée pour le contrôle du boost et pour refroidir la charge d’admission, un refroidisseur intermédiaire Garretson à baie complète modifié avec loin une plus grande efficacité volumétrique que l’article d’origine de petite taille qu’il a remplacé.
Le système de gestion du moteur Autronic SM3 qui est monté sur le plancher derrière le siège du conducteur est un joli indice que le moteur a été débarrassé de son injection mécanique d’usine CIS. À sa place se trouve un arrangement électronique complet Carrera 3.2, pensez : collecteur d’admission, corps de papillon, capteur de position du papillon, ainsi que les rampes d’injection de carburant et les plus gros injecteurs Siemens de 875 cm3. Il s’agit d’une mise à niveau facile, et l’utilisation d’un équipement Porsche approprié signifie un ajustement semblable à celui d’usine. Krister me dit que le collecteur 3.2 est bien mieux adapté aux applications de performance et comporte même des canaux d’admission de 41 mm de diamètre – par coïncidence la même taille que les ports d’admission des voitures de course Porsche 935. En d’autres termes, il y a beaucoup de portée ici pour les futures mises à niveau du moteur.
Un compteur lambda numérique à large bande Stack est utilisé, fournissant un retour d’information en temps réel à l’Autronic pour un réglage optimal sur une large plage de rapports air/carburant. Au total, l’ensemble moteur produit une puissance fiable de 430 ch à son réglage de piste habituel de 1,0 bar (14 psi), et 470 ch avec un peu plus de puissance si nécessaire. Bien que, comme je l’ai mentionné plus tôt, l’objectif principal était d’améliorer le couple, il s’agit d’une amélioration considérable par rapport aux 300 ch dont la 930 avait la chance de sortir directement de la chaîne de production de Stuttgart il y a 33 ans.
Pour accompagner l’augmentation de la puissance, le reste de la transmission a également été mis sous le feu des projecteurs. Il existe une plaque de pression KEP « Stage 1 » et une plaque de friction RS pour contenir la charge supplémentaire, ainsi qu’un différentiel à glissement limité ZF pour transmettre efficacement la puissance et le couple au sol. Au moins en dehors des virages et dans les lignes droites en tout cas.
Dans sa forme standard, les prouesses de maniabilité de la 930 Turbo l’ont toujours précédée. Cela ne veut pas dire que ces voitures ne peuvent pas rouler vite, car elles le peuvent tout à fait. Mais il faut faire preuve d’une certaine habileté, de concentration et, surtout, de timing, pour espérer tirer le meilleur parti du châssis, sans mettre en danger votre santé. Les principaux problèmes proviennent du système de suralimentation, qui, comme tant de voitures turbo de l’époque, était grossièrement adapté des moteurs de course et disposait de deux modes : activé ou désactivé. Ressentir toute la force du compresseur KKK au milieu d’un virage, ou pire encore – au milieu d’un virage sur une surface glissante – demande du courage et un peu de chance. Krister a réussi à éliminer un peu les tendances suicidaires de la 930 grâce à un turbocompresseur très progressif et à un tas de modifications bien pensées de la suspension et du châssis.
Accroupie sur les amortisseurs Bilstein RSR/Sportliche Strasse avec barres de torsion Elephant Racing, la Porsche a une position déterminée. Il y a une barre stabilisatrice Elephant Racing de 22 mm à l’avant et une unité réglable Tarett à l’arrière, ainsi que des monobilles améliorées, des bagues de performance et un kit supplémentaire de réduction de direction, tous fonctionnant en harmonie.
Bien sûr, la Porsche le fait toujours ce lorsqu’il est provoqué, intentionnellement ou non. Krister pense que la voiture est aussi exigeante que n’importe quelle autre classique de performance sans équipement d’assistance à la conduite de base comme la direction assistée et l’ABS lorsque vous conduisez dur, mais à la limite de la 930, toute l’attention doit être canalisée vers l’arrière et quoi. il pourrait s’agir de penser à le faire. Sur les semi-slicks, rattraper l’arrière lorsqu’il tente de dépasser l’avant fait appel à un sixième sens.
Des touches subtiles
Contrairement à de nombreux propriétaires de 930 qui ont appris à leurs dépens, étant donné sa carrosserie bien entretenue, Krister sait évidemment comment conduire sa 930. La peinture Nato-Olive (Gelb-Oliv) était en fait la première mise à niveau que la voiture a reçue après avoir été mise à plat. à l’atelier de carrosserie le jour même où il l’a récupéré.
C’est un très couleur cool et complétée par un ensemble de jantes CCW Classic personnalisées avec une finition noir satiné. C’est un truc fait au paradis, tu ne trouves pas ? Les roues forgées parfaitement ajustées mesurent 18 × 9 pouces à l’avant et 18 × 11 pouces à l’arrière, avec du caoutchouc Toyo Proxes R888 de type R tout autour.
Dans mon esprit, Krister a trouvé un bel équilibre avec l’apparence de la 930. Outre les roues, seuls un rétroviseur de course 935 sur la porte conducteur et une combinaison de couvercle arrière et d’aile en carbone/Kevlar conçus et fabriqués sur mesure ont trouvé leur place sur la voiture. Il y a suffisamment de personnalisation en cours pour que vous sachiez que la voiture n’est pas de série, mais pas donc à tel point qu’il nuit à ses proportions d’origine engraissées en usine.
La même chose peut être dite pour l’espace intérieur, où une approche épurée mais utile a été adoptée, mais pas au détriment de l’esthétique d’origine de la voiture.
Le volant Momo MOD.08 à trois branches, par exemple, présente un design bombé classique, tout en offrant à Krister une connexion moderne et ergonomique à la voiture, complétée par un système de dégagement rapide Snap Off.
Il est également difficile de se tromper avec une paire de sièges Recaro Pole Position. Outre les harnais Schroth et la demi-cage Heigo avec barre de ceinture, le cockpit comprend également des panneaux de porte RS légers et un tapis RS assorti. Il s’agit d’un cockpit Porsche 930 légal pour la route et prêt pour la course, bien fait.
Je pense que le plus grand triomphe de tous est la façon dont toutes les pièces de rechange et mises à niveau ont été réunies en un seul ensemble cohérent. Il faut reconnaître que Krister a également entrepris lui-même la grande majorité du travail. En fait, seuls les travaux de peinture et la reconstruction de la transmission ont été confiés à des professionnels.
Bien qu’il soit réticent à apporter des changements drastiques à la voiture étant donné ses performances actuelles, Krister ne s’est pas non plus résigné à de futures améliorations. Quand viendra le temps de reconstruire le moteur, il le fera probablement avec des anneaux de flammes 935 pour gérer une pression de suralimentation plus élevée et des boulons de tige ARP pour gérer les régimes après 7 000 tr/min. Avec un port de tête approprié, 650 à 750 chevaux devraient être totalement réalisables. Un ensemble d’amortisseurs Öhlins ou Intrax entièrement réglables et quelques subtils accents carbone/Kevlar figurent également sur la liste de souhaits de Krister.
Pour l’instant, il se contente de profiter de la voiture telle qu’elle a été conçue. C’est simple, c’est dur, mais c’est surtout un assaut sur les sens à chaque fois que Krister se glisse dans le siège et allume la mèche capable de atteindre près de 300 km/h. Amusant? Ouais, peut-être juste un peu…