L'une de mes choses préférées à propos de l'univers SpeedHunters est la grande diversité du contenu qui se présente sur ce site. En fait, je vérifie toujours les SpeedHunters tous les jours juste pour voir quel genre de trucs cool que mes collègues se présentent. La grande chose d'avoir un si large éventail de voitures à suivre, à part étendre ma propre palette automobile, c'est qu'elle offre des opportunités presque illimitées de speeding; à tout moment, n'importe où. Le voiture que vous voyez avant vous n'est qu'un tel exemple de construction si extrême que lorsque je suis arrivé à ce sujet, je n'avais pas d'autre choix que de le partager avec vous les gars.
En janvier, j'ai passé la meilleure partie du mois à Stockholm au bureau principal de Speedhunters, discutant – entre autres – des moyens d'améliorer davantage l'expérience de SpeedHunters. En Suède, je me suis assuré de rencontrer des habitants comme notre ami Arslan de Club JDM. Après avoir parlé avec lui au téléphone, il m'avait informé qu'il venait de voir une Audi Quattro incroyable à l'intérieur d'un petit salon que je devais venir vérifier.
Le lendemain, il est venu me chercher et nous nous sommes dirigés vers le centre des congrès pour voir la voiture. Quand j'ai posé les yeux dessus pour la première fois, je ne pouvais pas m'empêcher de me rappeler la folie brassée à la maison que j'avais vue à Gatebil Rudskogen l'été dernier. Après une promenade dans cette bête, je n'ai pas pu m'empêcher d'imaginer le voir en action, quelque chose que j'espère faire à l'avenir. Même si je n'avais même pas entendu son feu, je pouvais repérer tous les signes révélateurs d'un monstre suédois…
Sous le capot se trouvait un moteur que les Scandinaves semblent connaître mieux que quiconque – le 5 cylindre unique et apparemment ultra-boostable d'Audi. Il y avait toutes sortes de bits de go plus améliorés massivement améliorés. Si je n'avais jamais été témoin de voitures comme celle-ci en action, je pense que c'était une voiture d'exposition, mais je sais mieux que ça.
L'intérieur était également un chef-d'œuvre en soi, et probablement mon aspect préféré de la construction. Il était clair que c'était l'un des domaines où beaucoup de temps a été passé pour s'assurer que les choses se passaient correctement. De toute évidence, j'étais très intrigué par la voiture et j'avais besoin d'en savoir plus, mais il y avait un ennemi familier entre moi et les détails; la barrière linguistique.
Heureusement, alors que je me figeant littéralement mon cul (peut-être à mort, le tournage a couru beaucoup plus longtemps), Arslan a pu discuter avec le propriétaire et obtenir l'histoire complète. Alors, comment quelqu'un vient-il pour construire une machine aussi folle? Eh bien, ici ne va rien…
Börje Hanssen est le propriétaire de la voiture et est impliqué dans la course de compétition et le ralliement depuis plus de quarante ans, il a donc eu un peu d'expérience antérieure pour le moins. Comme beaucoup de Suédois, il a toujours été fan de l'Ur-Quattro (First Gen Audi Quattro), mais est vraiment tombé amoureux du châssis quand il les a vus participer à la série de rallye suédois, et a immédiatement commencé à rêver d'en construire un pour les devoirs sur route.
Quelques années plus tard, il concourirait dans l'une des célèbres courses d'endurance VLN de quatre heures du Nürburgring et savait à ce moment-là qu'il devait construire une course Quattro à un jour dans la série. Il a été complètement époustouflé par la piste, comme la plupart des conducteurs, et se sont promis qu'il reviendrait un jour avec une machine de sa propre conception pour s'attaquer à la Nordschleife. Hélas, la motivation a été trouvée et des plans ont été mis en place.
Börje savait qu'il devrait construire une voiture qui était mieux équilibrée que l'exemple lourde au front, Audi vous vendrait pour être compétitif, mais le problème était qu'il n'y avait même pas beaucoup de gens qui tentaient de le faire. Avec un peu de recherche, il a finalement pu trouver un quattro construit en Allemagne pour les courses d'asphalte, pour découvrir plus tard qu'il s'agissait simplement d'une voiture d'exposition et n'a pas été mis en R&D pratique.
Avec peu de choix, il appartenait à Börje de commencer sa propre voie pour construire l'ultime Ur-Quattro. La première chose qu'il a faite n'a pas été couru pour tourner une clé, mais en fait, il a fait des pages en étudiant autant qu'il le pouvait sur la géométrie de la suspension. S'il voulait améliorer la poignée de la voiture, il aurait besoin de se réprimer sa compréhension de la physique. En fin de compte, il a décidé de faire équipe avec John-Erik Andersson, un nom très célèbre dans l'industrie suédoise des courses.
Au cours des années 90, John-Erik était responsable de la construction de toutes les voitures Volvo BTCC d'usine, donc il a déjà connu une chose ou deux sur les adits des fondements d'une voiture de compétition. Les deux finiraient par concevoir une solution extrêmement compliquée au problème et réenginer pratiquement tous les liens de suspension de la voiture et ont également déplacé presque tous les points de ramassage.
Avec le jeu de jambes tous trié, l'équipe a commencé à chercher des moyens d'éloigner une partie du poids de l'essieu avant. S'inspirant directement de l'effort de pointe des Pikes d'Audi, ils ont décidé de déplacer le radiateur et le réservoir d'huile de souche sec à l'arrière de la voiture. Ils ont également supprimé ou converti certains éléments pour éliminer tout poids possible, comme le passage à une configuration de direction électrique électrique.
Étant donné que tant d'efforts ont été déployés dans le châssis, il n'est pas surprenant que la configuration du moteur soit également totalement folle. Je n'avais jamais vraiment été un grand fan d'Audis avant d'aller à Gatebil, et des configurations comme celle-ci sont exactement la raison pour laquelle – ils ne sont pas toujours les plus chers sur la planète, mais ils déposent souvent plus de puissance que les moteurs qui coûtent plusieurs fois plus.
Le moteur lui-même est quelque chose que j'ai rencontré à plusieurs reprises à Gatebil et utilise une culasse d'essence à 20 soupapes accouplée à un bloc diesel plus fort. Le morceau central de la construction est un énorme turbo Garrett GTX35 qui augmente les corps de papillon Tibuc incroyablement malades et dans le moteur à essence / diesel Frankenstein; Bon pour 487 ch et 407 lb-pi de couple.
Afin de dégager le système d'échappement massif suspendu le moteur, un tunnel personnalisé a dû être entaillé à l'intérieur. Comme vous pouvez le voir sur la photo, ce n'est pas votre morceau de ferraille à moitié typique qui a été jeté dans une voiture. Chaque section a été formée sur mesure et scellée au châssis – si vous ne saviez pas mieux, vous pensez presque que c'était du métal.
À l'origine, l'idée était d'avoir un moteur puissant mais pas trop brutal. Ironiquement, même si le moteur baisse très près de 500 ch, Börje dit qu'il pense qu'il a encore besoin de 100-150 ch afin d'être vraiment compétitif. Ainsi, le travail n'est jamais vraiment fait.
Bien qu'il n'en ai pas parlé peu, je pense que l'intérieur est de loin ma partie préférée de la construction, et un domaine qui se démarque vraiment par rapport à de nombreuses voitures que j'ai vues de Scandinavie.
Le siège du conducteur a été renvoyé pour prendre derrière le pilier B, tout comme vous vous attendez à n'importe quelle voiture de compétition sérieuse. Il est également monté sur un support fixe rigide comme obligeant les règles FIA, ce qui cause généralement un peu de problème si vous voulez la capacité de permettre à plusieurs conducteurs de piloter la voiture.
Pour trouver une solution à ce problème, Börje a de nouveau fait appel aux gars de Tibuc et a conçu un engin ingénieux. L'ensemble de pédales monté au sol a été placé sur un traîneau qui roule sur des rails et peut être ajusté avec précision au goût du conducteur.
Aussi cool que cela puisse être, ma partie préférée est probablement le tableau de bord en carbone de style chasseur. Farcée d'une gamme de jauges de Defi, cette pièce centrée sur le conducteur est un moyen vraiment simple et élégant d'obtenir des informations au conducteur et se révèle raffiné plutôt que paresseux.
À quel point est-ce cool?
Pour couronner le tout, il y a même un ventilateur de refroidissement intégré dans le couvercle pour empêcher l'une des électroniques de surchauffer!
L'année dernière, Börje a pu emmener la voiture à l'anneau pour un premier test de secouer, mais a rencontré des problèmes de surchauffe après un demi-tour. S'il y a quelque chose que j'ai appris en parlant aux Suédois, peut-être que la seule chose qu'ils ne font pas bien est de renoncer. Je suis sûr que le printemps, cette voiture reviendra à la Nordschleife et commencera à bercer des tours très rapides – qui sait, nous pourrions même y arriver!
1981 Audi Quattro
MOTEUR
Moteur audi de 2,5 litres audi turbocompressé de 2,5 litres; bloc diesel ACV; moteur rigide et supports trans; internes équilibrés; PaMer en pierre; Pistons RS2; Culasse à essence de 20 soupapes; port et polonais; Arbres à cames Catcams avec des engrenages réglables; Garrett GTX35 Turbo à billes; Gik Turbo Technology Dump Valve et déchets; Mélachère turbo à impulsion divisée de Jorgen; Corps de papillon Tibuc, rail de carburant; Intermédiaire intermédiaire et tuyauterie personnalisés 600x400x40mm, système d'échappement personnalisé 3 ″; Catalyseur de Finnkat; Bobines d'allumage du vague; Pompe à huile de carter sec à 4 canaux Verdi; Aviad US Oil modifié pour un plus grand volume; Kit de refroidisseur d'huile Sellholm avec échangeur PWR Australia; Radiateur monté arrière Sellholm PWR avec réservoir d'expansion personnalisé et ventilateur triple
Gestion des moteurs / électronique
Nira ECU est cartographié par Per Johansson; Bosch EGT Capteur et Lambda à large bande; Radios Peltor Lite COM et IC-F210; Transpondeur TRAN X260; VBox; Batterie Optima; Interrupteur principal de Porsche
Étendue
Transmission manuelle à six vitesses Audi avec des engrenages de dents de lèvres par ingénierie; refroidisseur de transmission; Levier de décalage personnalisé de Benny Axelsson; 034 Motorsport Steel Flywheel; Embrayage Sachs; Quaife avant LSD; Centre d'usine Diff; AUDI 4.111 Final Drive de S2; support de diff arrière rigide; Essieux de course GKN et centres de lecteur interne
Suspension / châssis
Cage de rouleau CBT; suspension entièrement redessinée avec géométrie du châssis complètement modifié, y compris les angles Ackerman; Cambre réglable à partir de trois points différents; Les orteils ont réglé au centre de chaque tige de cravate; Abaissé à un dégagement de 9,5 cm par des broches personnalisées avec un point d'attachement inférieur de 9 cm pour les bras plus petits; Suspension Ohlins avec amortisseurs réglables à trois voies avec des tarifs personnalisés par KH Motorsports; Les points de montage supérieurs ont été déplacés; Armes de contrôle de l'aluminium de la voiture Audi DTM plus ancienne; accolades personnalisées; Composants DTM arrière d'Audi; MO-Thu Port par Anders Carlsson à Borås; Gunnarsson Motorsports Blade-Barrs de type Blade; Rack de direction Audi 200 avec pompe de direction électrique
Freins
Porsche GT2 aux étaux à six pistons et disques 365 mm (F), étriers à quatre pistons avec disques 355 mm ®; conduits de frein personnalisés; Pédales personnalisées construites par TIBUC et montées sur traîneau réglable avec piston à gaz.
Roues / pneus
9,5 × 17 “+22 oz Racing; 240 × 610-17 Yokohama Racing Slicks
CABINE
Recaro Pro Racer Hans Sp-G siège fixe; colonne et pédales de direction réglables; Rallye de Reverie 330 volant en fibre de carbone; Tableau de bord rembourré avec ventilateur intégré; Défini-metters; Commutateurs d'alimentation des pinces de démon; Harnais Schroth; Système de feu OMP
CORPS
Tunnel d'échappement personnalisé sectionné dans le plancher complet avec des supports pour la boîte à six vitesses et les pièces de support; pare-feu modifié, calandre avant et arrière-écrans; Hotte en fibre de carbone et jupes latérales; Aigler arrière en fibre de carbone réglable sur mesure; Les portes en fibre de verre de Kristoffersson Motorsport avec des charnières à libération rapide; Scoop de toit; Véritable coffre en fibre de verre Audi avec fenêtre de lexan et apport d'air; Audi Ibis White; décalcomanies par le service publicitaire Henån
PERFORMANCE
487hp, 407lb-ft
MERCI
John-Erik Andersson, consultant en course Sell Holm, Källmans, Tibuc, Åberg Naval Service, Herman's Marine Service au Henan, Lars SvanteSson Ljungskile, Anders Carlsson, par Johansson, Kh Motor Une voiture aujourd'hui!
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