Pensez à Gatebil et il n’est pas difficile d’évoquer des créations mutantes avec des puissances époustouflantes à quatre chiffres projetées latéralement à grande vitesse. Et il y a une bonne raison à cela, car lorsqu’il s’agit de construire des voitures – en particulier des voitures ultra-rapides avec une pensée originale – la Scandinavie le fait comme aucune autre.
Mais parmi le chaos, vous trouverez des voitures comme la Toyota Supra RZ de 1993 de Tobias Andersson – une création suédoise bien connue du garage de Peter Björck, un habitué de Gatebil, alias « Bjørcks Busbil », alias le constructeur/propriétaire/conducteur d’une certaine Volvo 245. wagon. Non seulement la JZA80 est l’une des Supras de rue les plus propres que vous puissiez rencontrer, mais après avoir imprimé sa marque sur la bande avec un passage de 8,82 secondes avec Peter au volant, elle est probablement aussi l’une des plus rapides.
Il n’est pas nécessaire d’être un génie pour comprendre que déplacer une Supra entièrement chargée sur un quart de mile en moins de neuf secondes demande une quantité d’énergie toute-puissante, et comme vous l’avez probablement compris grâce au titre de cet article, celui-ci en a plutôt beaucoup. Chose intéressante, lorsque Peter a construit la Supra, il n’avait jamais recherché un nombre spécifique ni un objectif de puissance particulier en tête, mais grâce à l’évolution de son moteur 2JZ-GTE monté en usine, c’est là qu’il a abouti.
Si ce chiffre n’était pas assez impressionnant en soi, le fait que Peter a construit la voiture lui-même dans son garage sans aucune expérience préalable avec Toyota – ou avec la vénérable 2JZ d’ailleurs – témoigne de la réussite ici. Bien sûr, le fait d’être un technicien aéronautique et évidemment quelqu’un avec le souci du détail a certainement aidé la cause.
Et les détails sont nombreux, quel que soit l’angle sous lequel vous regardez la voiture. Peter a initialement importé la Supra du Japon et, grâce à l’un de ses précédents propriétaires, elle avait déjà été subtilement améliorée avec un pare-chocs avant Border, des jupes latérales Bomex et des phares et feux arrière de 98 spécifications. Le capot aux spécifications européennes est l’une des petites attentions de Peter, tout comme la conversion avec conduite à gauche – quelque chose qu’il n’avait pas besoin de faire, mais qu’il voulait faire.
Les alliages Work Meister S1 sont également livrés avec la voiture en provenance du Japon, et avec respectivement 18 × 10 pouces et 18 × 12 pouces à l’avant et à l’arrière, ils conviennent parfaitement. Les roues et leurs semi-slicks Yokohama AO48R sont utilisés sur route et sur piste, avec des roues Weld et du caoutchouc spécifique à la traînée qui sont échangés pour des escapades d’un quart de mile. Ces jours-là, un parachute Simpson est également fixé à l’arrière.
Cependant, pour Peter et maintenant Tobias, la Supra est avant tout un tramway – et plus on y regarde de plus près, plus cela devient clair. Bien qu’il s’agisse d’un tramway capable de gérer beaucoup plus de pression que ce que sa jauge Auto Meter Pro-Comp de 30 psi peut lire.
Depuis que la Supra a été construite en Suède, sa 2JZ-GTE a connu différentes formes, devenant à chaque fois de plus en plus puissante, jusqu’à ce qu’elle ressemble à ceci. Selon Peter, des milliers d’heures ont été investies dans la création de cette voiture, et en regardant le compartiment moteur à couper le souffle qui est aujourd’hui inondé de vernis et de fibre de carbone, il n’est pas difficile de voir où est passée une grande partie de son temps. J’aime le fait que quelque chose puisse être complètement exagéré, tout en restant discret grâce à une finition presque monochromatique.
Aussi impressionnant que cela puisse paraître de l’extérieur, c’est à l’intérieur des murs du six en ligne que la plupart des travaux ont été réalisés. Des pistons forgés CP personnalisés et des bielles Carillo sont présents, tout comme les cames Crower et les soupapes surdimensionnées dans la culasse à 24 soupapes à DACT préparée pour la course du JB-Engine. Ces magnifiques engrenages à came réglables sont l’œuvre de Peter et font partie d’une longue liste de pièces personnalisées qu’il a fabriquées avec désinvolture à la maison.
Compte tenu de ses dimensions, il est difficile de manquer le turbocompresseur – un Garrett GT47-88 plutôt grand assis sur un collecteur surélevé personnalisé qui peut également être attribué à Peter. Il est également responsable des tuyaux du refroidisseur intermédiaire, qui vont et viennent d’un important noyau de montage avant Blitz.
Une soupape de décharge HKS GT de 60 mm est utilisée et, en collaboration avec un système de gestion du moteur Vipec V88, le contrôle du boost est pris en charge. Il existe des préréglages de pression en fonction du rapport et un interrupteur monté sur le tableau de bord pour sélectionner entre les réglages bas et élevés. À la limite supérieure, une pression stupéfiante de 3,15 bars (46 psi) est soufflée dans le 2JZ.
Pour satisfaire les besoins en carburant du moteur dans de tels moments, Peter a mis au point une configuration assez innovante qui fait fonctionner deux systèmes distincts : l’un pour l’essence à la pompe ordinaire et l’autre pour le biocarburant E85. En cas de charge élevée, un capteur de pression de suralimentation commute l’alimentation du réservoir d’essence, de la pompe Bosch Motorsport 044, des conduites AN6, du régulateur de pression de carburant Fuelab et des injecteurs Siemens 670cc, vers le système E85 avec un ensemble de composants complètement séparé. Il s’agit d’un autre réservoir, de conduites AN10, d’une pompe Fuelab Prodigy, d’un régulateur de pression de carburant Weldon et d’injecteurs Siemens 2340cc. En raison de la teneur élevée en octane et des propriétés de refroidissement de l’E85, l’injection de biocarburant est bien adaptée à l’application, sans parler d’une belle publicité pour le magasin de pièces en ligne à temps partiel de Peter, spécialisé dans ce type d’équipement.
Peter a également construit la chambre de plénum/le collecteur d’admission personnalisé, ainsi que les rampes d’injection doubles qui alimentent 12 injecteurs au total. Du côté de l’allumage de l’équation, une unité CDI M&W PRO-16b déclenchée par EMS est utilisée, ainsi que les bobines d’usine du 2JZ.
Les gaz d’échappement sortent via un tuyau de vidange fabriqué à la main dans un système de quatre pouces avec deux silencieux.
En ce qui concerne les moteurs routiers 2JZ, ils ne sont pas beaucoup plus réglés que celui-ci. Je ne sais pas si c’est le plus puissant du monde, mais je ne pense pas que l’on puisse remettre en question sa présence là-haut. C’est absolument une œuvre d’art.
Étant donné que le moteur monstre a été construit autour d’un bloc standard et utilise toujours le vilebrequin d’usine, c’est un assez bon témoignage du matériel 2JZ-GTE de Toyota. De même, la boîte de vitesses Getrag V160 à six rapports d’origine de la Supra n’a pas encore cédé sous la pression. Le reste de la transmission a cependant été amélioré, avec désormais un différentiel à glissement limité Toyota Racing Development, un arbre de transmission Svea et un embrayage à triple disque Tilton avec une vanne de régulation de débit d’embrayage hydraulique contrôlée par EMS pour limiter les chocs lors de l’engagement.
À l’intérieur de la Supra, il y a un bel équilibre entre forme et fonction. L’arceau de sécurité par exemple, bien que quelque peu indispensable dans une voiture capable de parcourir le quart de mile aussi rapidement que celle-ci, s’intègre parfaitement dans l’espace et permet une utilisation complète du tableau de bord d’usine. Les barres d’intrusion latérales basses qui s’étendent entre les barres du montant A et l’arceau principal signifient qu’il n’est pas nécessaire de se contorsionner pour entrer et sortir des sièges.
Construit par Peter bien sûr, sa conception simple a permis de conserver toutes les garnitures d’usine.
En fait, l’habillage est conservé tout au long de l’habitacle jusqu’à la zone du hayon arrière. Utiliser un intérieur complet comme celui-ci – avec climatisation, vitres électriques, moquette et système audio DVD, devrais-je ajouter – pourrait aller à l’encontre d’une voiture construite pour une accélération et une vitesse pures, mais tout poids supplémentaire qu’elle transporte est très certainement compensé par ces chevaux sauvages qui sévissent dans le compartiment moteur. Dans les machines hautement modifiées, le confort est si souvent sacrifié au profit de la performance – mais ce n’est certainement pas le cas dans ce cas.
Bien que ces quatre commutateurs sans étiquette montés dans la console centrale ne soient pas fabriqués en usine, ils se fondent bien dans leur environnement pragmatique. L’un déclenche la vanne de verrouillage de la conduite pour les épuisements préalables à l’étape, l’autre allume l’enregistreur de données, l’un bascule entre les réglages de suralimentation haut et bas et l’autre fait basculer la jauge de carburant entre les réservoirs d’essence et de carburant E85. Bien, hein ?
Avec la quantité de force g que la voiture est capable de générer, une paire de sièges de course décents était bien sûr nécessaire.
Et il en allait de même pour quelque chose d’adhérent auquel s’accrocher. Fermement.
Sans perdre de vue ce qu’est cette voiture – et une fusée à quatre roues semble appropriée – avec son faible réglage de boost de 0,8 bar (11,7 psi), la Supra s’est révélée être une machine remarquablement maniable, qu’il s’agisse de paysages flous sur le motorväg ou rampant dans une rue principale.
Il est indéniable qu’il ressemble tout à fait à la pièce : les lignes d’usine inimitables d’une icône de performance japonaise, accroupies sur un gros jeu de jantes JDM classiques. Le complément parfait à la puissance de feu décimatrice des supercars qui se cache sous son capot, vous ne trouvez pas ?
Ayant créé une interprétation ultime de la Supra, je suis sûr que Peter aurait énormément souffert de se séparer de cette machine, mais au moins il peut être rassuré de savoir qu’en remettant les clés à Tobias, elle sera traitée dans le la façon dont il a été construit. Peter a toujours son break Volvo 245 à moteur 2JZ pour le rendre heureux et un nouveau projet qu’il ramènera de Dubaï – où il est actuellement basé – en Suède lorsque l’occasion se présentera. Cela est destiné à être une autre construction « Busbil » bien sûr, mais en commençant par une Lamborghini Gallardo Superleggera qui sait où elle ira.
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1294 ch aux roues
Toyota 2JZ-GTE 3,0 L six cylindres en ligne DACT 24 soupapes, 9,0:1 c/r, pistons forgés surdimensionnés CP, bielles Carrillo, vilebrequin d’origine, capuchons principaux en billette avec goujons ARP, goujons de culasse ARP L19, roulements ACL, pompe à huile modifiée, Poulie de manivelle Fluidampr, tendeur de courroie de distribution en billette, joint de culasse en acier d’usine, tête JB-Engine portée/frisée mira, soupapes d’entrée/sortie Crower, ressorts BC et dispositifs de retenue en titane, suiveurs de came Toyota MR2, levage Crower à 280 degrés 10,5/10,8 mm arbres à cames (entrée/sortie), guides de soupape de course Ferrea, engrenages à cames réglables sur mesure, collecteur d’admission/plénum personnalisé, corps de papillon de 80 mm, pompe de ralenti Volvo, système d’échappement de 4 pouces, filtre à air K&N, tuyauterie de refroidisseur intermédiaire personnalisée, soufflage PPF de 75 mm valve, refroidisseur intermédiaire Blitz, pompe à eau électrique Meziere, radiateur ANAB Chevrolet reconstruit en double passage, ventilateurs électriques Spal, plaques de refroidissement en fibre de carbone, refroidisseur d’huile mince Setrab, turbo Garrett GT47-88, collecteur d’échappement personnalisé à revêtement thermique, wastegate HKS 60 mm , deux réservoirs de carburant en aluminium personnalisés, conduites AN6, pompe à carburant Bosch Motorsport 044, 6 injecteurs Siemens 670cc, régulateur de pression de carburant Fuelab poli, conduites AN10 (E85), pompe à carburant Fuelab Prodigy (E85), injecteurs Siemens 2430cc (E85), carburant Weldon régulateur de pression (E85), rampes d’alimentation en carburant BJP Race personnalisées, système de gestion moteur Vipec V88, faisceau de câbles personnalisé, allumage M&W Pro 16B CDI, bobines 2JZ d’usine
Boîte de vitesses Factory Getrag V160 à 6 rapports, volant Tilton, embrayage triple disque Tilton, butée de débrayage hydraulique avec adaptateurs, soupape de friction d’embrayage hydraulique contrôlée par la gestion moteur, arbre de transmission Svea, différentiel à glissement limité TRD
Amortisseurs/ressorts hélicoïdaux K-Sport modifiés, disques avant JZA80 Euro-spec, disques arrière JZA80 JDM-spec, goujons de roue ARP
Rue : jantes Work Meister S1 3 pièces, 18 × 10 pouces, Yokohama A048R 265/35R18 (avant), 18 × 12 pouces, Yokohama A048R 315/30R18 (arrière), Drag : Weld Alumastar 17 × 4,5 pouces, M&H Racemaster Front Runners (avant), Racemaster Weld Draglite 15 × 10 pouces, Mickey Thompson ET Drag 28 × 11,5-15 (arrière)
Pare-chocs avant Border, jupes latérales Bomex, aile arrière d’usine JZA80, antenne et essuie-glaces retirés, feux JZA80 Supra 98-spec, capot JZA80 Supra Euro-spec, parachute Simpson (amovible)
Arceau de sécurité sur mesure, sièges Sparco, volant Sparco, ceintures de sécurité avec harnais à 6 points, boost Auto Meter, jauges de pression et de température d’huile. Capteur/compteur à large bande TMS/Innovate, jauge de température d’échappement
BjpRace.se, JB-Engine, TA Schakt et Maskin