L’histoire d’EK Civic de Nick Taljaard commence en 2014, lorsqu’il a acheté la voiture à un ami. À l’époque, il fonctionnait avec une configuration turbo B20 de 350 ch sur le carburant de la pompe pour un usage quotidien, mais ressemblait à un gâchis absolu.
Malgré le désordre général de la Honda, c’était une base décente à coup sûr, alors Nick s’est mis à la faire sienne. À l’extérieur, il a commencé avec de la peinture vert olive fraîche et de nouvelles roues, et à l’intérieur, il a ajouté une cage de sécurité boulonnée et une paire de sièges baquets inclinables. Cela lui a bien servi sous cette forme, mais après deux ans, Nick a décidé qu’il était temps de changer. Comme ces histoires se répètent souvent, ce n’est que lorsque vous perdez quelque chose que vous réalisez vraiment à quel point cela comptait pour vous. C’était certainement le cas ici, mais Nick a eu de la chance et quatre ans après avoir vendu la Civic, il a pu la racheter.
Au retour de la voiture, une révision du moteur était nécessaire, et c’est à ce moment que Nick a rencontré De Wet Jordaan, qui a été chargé de la reconstruction. Pendant ce temps, le couple a noué une belle petite amitié, et quand Nick le pouvait, il était impatient de donner un coup de main à De Wet, apprenant les tenants et les aboutissants de la construction de moteurs en cours de route.
Au fur et à mesure que les deux hommes passaient plus de temps ensemble, la Civic a commencé à évoluer plus loin que ce qui était à l’origine un simple moteur rafraîchi. Je ne sais pas qui a lancé l’idée d’une conversion AWD, mais c’est ce que Nick et De Wet ont entrepris dans un abri d’auto ouvert après les heures de travail. À cette époque, Nick avait également une fille nouveau-née, alors bénissez sa femme pour avoir supporté les manigances de construction Honda de fin de soirée.
Pour convertir la voiture de FWD en AWD, un différentiel Honda CR-V et une transmission manuelle à 5 vitesses ont été utilisés. Nick a rassemblé toutes les autres pièces nécessaires, y compris deux moyeux arrière usinés pour remplacer les moyeux d’usine sur les bras oscillants arrière, et lui et De Wet se sont mis au travail. Une section du sous-châssis arrière a également été découpée pour faire de la place pour le différentiel arrière, qui est suspendu par des cintres personnalisés.
Dans cette forme AWD, et maintenant avec 500 chevaux pour jouer, Nick a parcouru un quart de mile de 11,7 secondes. Ce qui le retenait était les rapports de démultiplication et la transmission finale d’origine, bien que ce dernier ait été remplacé par un rapport plus long dans l’espoir d’améliorer les performances à la bande. Pourtant, avec la configuration du moteur turbo B20, la voiture franchissait la ligne en haut de la 5e vitesse.
L’option la plus simple ici aurait été de réviser complètement l’engrenage, mais Nick avait maintenant un avant-goût de ce que la Civic pouvait offrir et voulait beaucoup plus. Il a donc décidé d’emprunter une voie de moteur différente – bien sûr, la réponse était la série K.
La nouvelle construction a pris quelques mois, mais elle s’est avérée loin d’être aussi simple que Nick ou De Wet l’avaient espéré. Puis, quand ils ont finalement mis la Civic en marche, un revers majeur s’est produit.
Essentiellement, le moteur s’est cassé avant que Nick ne puisse en tirer quoi que ce soit, mais il a décidé de l’envoyer quand même.
Avec deux manchons fissurés, un joint de culasse soufflé et de l’eau dans l’huile, la Civic a quand même réussi un ET de 10,3 secondes à 225 km/h à travers les pièges.
Avance rapide de deux mois et De Wet avait construit un nouveau moteur K24A3 – avec quelques améliorations en cours de route.
L’un des aspects clés de la construction était la force, et la mise à niveau la plus critique effectuée était un CSS exécuté par MWAS Systems. Contrairement à un protège-bloc/entretoise ordinaire, qui est martelé entre les manchons et le bloc, le système de support de cylindre nécessitait que les manchons et le bloc soient usinés pour un ajustement parfait de l’entretoise. De plus, des pistons forgés CP et des bielles forgées Manley Turbo Tuff ont été installés.
En haut, la culasse d’usine a été traitée avec des ressorts de soupape et des dispositifs de retenue Skunk2 Alpha, mais sinon, elle est entièrement d’origine. Même le joint de culasse est au tarif OEM Honda.
Un turbo Turbonetics fournit le coup de pouce, l’échappement et la décharge de la soupape de décharge passant directement à travers le capot. Vous pensez peut-être que c’était juste fait pour l’apparence, mais le routage des tuyaux de cette façon a évité le mal de tête d’essayer de contourner l’arbre d’hélice CR-V modernisé.
Les pompes jumelles Bosch Motorsport 044 maintiennent le jus à indice d’octane élevé, tandis que toutes les conduites de carburant sont en acier inoxydable tressé avec des raccords FTF. Billet Bullet Fab a été chargé de fabriquer sur mesure le refroidisseur intermédiaire, le radiateur, les collecteurs d’admission et d’échappement, le bidon de récupération d’huile et le réservoir d’eau.
La configuration du moteur est contrôlée par un calculateur FuelTech FT550 réglé par Marius chez Fullboost Performance. Nick met actuellement du kilométrage sur le nouveau moteur, mais une fois qu’il est rodé et réajusté à pleine puissance, il espère que l’objectif de 800 ch et un quart de mile ET de 9 secondes seront atteints.
Pour aider à atteindre les aspirations d’un quart de mile de Nick, ce sont les roues de traînée avec des slicks complets, mais comme la Civic sera toujours conduite dans la rue, elle fonctionnera principalement sur des Toyo Proxes R888R. Le parachute Simpson est une autre nécessité, avec une puissance de freinage également améliorée par une configuration de frein avant Wilwood à 4 pistons. En ce qui concerne la suspension, des coilovers ISC sont utilisés.
À l’intérieur, la cage boulonnée d’origine a été remplacée par un équivalent entièrement soudé. Il y a aussi un tableau de bord en carbone sec de FSU Developments abritant l’affichage numérique FT550, un siège en aluminium Kirkey avec des harnais Schroth Racing, une jauge O2 à large bande AEM, un volant Mugen et une pile à combustible en aluminium personnalisée à l’arrière.
Les voitures de projet sont des choses spéciales. Oui, cela prend du temps et vous dépensez presque toujours plus d’argent que prévu. Mais les amis que vous vous faites en cours de route et les nouvelles compétences que vous acquérez sont inestimables. Avoir le soutien de votre famille et les impliquer est également une très bonne partie de cela.
Mais la seule chose qui vaut mieux qu’une voiture de projet, c’est deux, n’est-ce pas ? Nick a récemment mis la main sur une EG Civic vraiment propre, qu’il dit qu’il gardera le plus possible en stock. Nous savons tous comment cette histoire se passe cependant…
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