Certaines choses ne peuvent pas être précipitées.
Si vous entreprenez de construire ce qui sera, sans n'importe lequel Sans aucun doute, la voiture de vos rêves absolus, vous devriez disposer de tout le temps dont vous avez besoin. Il y aura toujours la tentation de prendre des raccourcis pour simplement terminer le projet, et même s'il y a du vrai dans la phrase « Le parfait est l'ennemi du fait », c'est quelque chose que je vois souvent utilisé comme excuse pour un produit final de moindre qualité.
De nos jours, il y a certainement plus de pression pour rendre publiquement les résultats de votre travail. Ceux qui ne parviennent pas à alimenter les algorithmes sont voués à l’oubli et à l’exclusion des différents partis des réseaux sociaux. Mais peut-être que ce sont des fêtes auxquelles il ne vaut plus la peine d'assister ?
Début 2015, nous avons commencé à documenter la construction de l'ambitieuse construction de voiture Audi drift de Darren « D-Mac » McNamara, inspirée du Groupe B. Dès le départ, l'attitude de Darren envers le projet en privé était cohérente : ce sera fait quand ce sera fait.
Je ne compte plus le nombre de personnes qui m'ont posé des questions sur le projet au fil des années, comme si j'avais un aperçu secret du cerveau de Darren et une capacité de voir l'avenir. Cependant, je n’ai jamais douté que cette voiture serait un jour terminée. Il fallait juste du temps.
https://www.youtube.com/watch?v=kHUASOd5gF8
Je suis certain que je n'ai pas besoin d'expliquer l'inspiration de cette voiture car elle est basée sur l'une des voitures de course les plus emblématiques de tous les temps : l'Audi Quattro S1 Evolution 2 à empattement court du Groupe B. Une voiture avec tant de reconnaissance , que c'est facilement identifiable par son seul son. Il y en a peu d'autres aussi distincts que ce cinq cylindres en ligne turbocompressé, et le son de la S1 Evo 2 est peut-être aussi célèbre que la voiture elle-même.
Curieusement, et ce que beaucoup de gens ne réalisent peut-être pas aujourd'hui, c'est que la S1 Evo 2 n'était pas une voiture de rallye particulièrement réussie. Elle a fait ses débuts en WRC en juillet 1985, n'a participé qu'à six épreuves et n'en a remporté qu'une avant qu'Audi ne se retire du Groupe B avant la disparition de la série en 1986.
C'est peut-être un peu dur de juger une voiture qui n'a existé en WRC que pendant environ neuf mois, car qui sait comment elle se serait comportée si elle avait eu le temps d'être développée au-delà de 1986. Mais cela soulève un point intéressant.
Qu’une voiture puisse pratiquement définir une ère du sport automobile, sans remporter un seul championnat, est la preuve que nous jugeons en réalité les voitures selon d’autres mérites.
Bien que les résultats et les temps de scène soient définitifs, l'impact visuel et sonore sont des valeurs subjectives clés. Encore une fois, rares sont les époques du sport automobile qui rivalisent avec le Groupe B pour l’audace de leurs voitures.
Un règlement relativement ouvert a donné naissance à un peloton qui recherchait souvent des manières très différentes de construire des voitures pour dominer les étapes du Championnat du Monde des Rallyes.
Tout comme le drift, ce sont les parallèles entre ces règles ouvertes que Darren a identifiées comme l'opportunité et la justification parfaites pour mettre au monde une Audi S1 à propulsion arrière. Obsédé par le Groupe B depuis aussi longtemps qu'il se souvienne, il a développé sa propre entreprise en combinant les mondes du rallye et du drift des années 80.
D'où le nom, Groupe-D.
Naturellement, avec une véritable appréciation et passion pour le Quattro original, Darren n'allait pas en couper un pour cette version. Au lieu de cela, une Audi Coupé GT à traction avant a été sacrifiée, dont il reste très peu sous la peau aujourd'hui.
Avec un sous-châssis avant Audi et un sous-châssis arrière de Nissan, l'utilisation d'une voiture donatrice à empattement long a abouti à un empattement comparable à celui d'une Nissan Silvia.
J'ai toujours été curieux tout au long de la construction de savoir comment l'esthétique exagérée fonctionnerait sur la plate-forme LWB, et d'un point de vue purement visuel, elle est beaucoup plus équilibrée que le maladroit SWB S1 Evolution 2.
Votre opinion peut varier, mais je pense que c'est une voiture bien plus belle pour cela.
La combinaison de l'aérodynamique avant de la voiture de rallye avec l'aileron arrière Pikes Peak et les panneaux de custode personnalisés, équilibrés avec les Work Meister M1 de 18 pouces, confèrent à la voiture une position adaptée aux spécifications du tarmac.
Le kit d'angle, les fusées et les bras de suspension sont tous des éléments personnalisés du groupe D utilisés conjointement avec Combinés filetés 3 voies KW Clubsport avec des réservoirs éloignés.
Ces choix de composants permettent à la voiture d'être familière sous le conducteur, tout en garantissant que le projet repose sur une plate-forme éprouvée.
Le freinage est assuré avec des disques et étriers avant R32 Nissan Skyline GT-R, avec des disques arrière et un étrier de frein à main Wilwood personnalisés. Une paire d'étriers de frein R32 GT-R est également utilisée sur l'essieu arrière pour le frein à pied.
L'intérieur est volontairement épuré et fonctionnel, comme on peut s'y attendre pour l'usage prévu de la voiture. Tous les dispositifs de sécurité requis sont en place, de l'arceau de sécurité Stone Motorsport au siège Sparco Drifting avec harnais de sécurité TRS.
Un tableau de bord Haltech iC-7 permet une surveillance complète des systèmes vitaux du véhicule via l'ECU Haltech Elite 2500. Les commandes au volant sont une pièce personnalisée du Groupe-D, et le frein à main en billette du Groupe-D est associé au levier de vitesses de la boîte de vitesses séquentielle à 6 vitesses Saenz.
La quantité abondante de conduits dans les vitres arrière et latérales alimente l'air froid vers la configuration du radiateur arrière à double ventilateur et à double passage, le couvercle du coffre arrière étant ventilé pour fournir un chemin de sortie pour le flux d'air.
Ensuite, il y a la petite question du groupe motopropulseur lui-même.
Étant une voiture à la dérive, je serais presque certain qu'il y a au moins une certaine appréhension de la part de quelques-uns qui se préparent à ce qui pourrait se trouver en dessous. 2JZ ? LS ?
À ces quelques-uns, vous pouvez maintenant pousser un soupir de soulagement. Pour paraphraser Darren, cette voiture ne pouvait avoir aucun autre moteur. Il avait pour ressembler à une Audi Quattro de l’ère Groupe B. Une grande partie du temps passé à construire cette voiture consistait à s’assurer que le moteur fonctionnait correctement.
La voiture aurait pu être terminée il y a des années s'il avait choisi pratiquement n'importe quel autre moteur, même un moteur Audi RS 3 plus moderne, mais pour Darren, c'était la seule option.
En regardant vers la Scandinavie pour trouver l'inspiration sur quelque chose qui était à la fois fidèle à l'héritage de la voiture et qui pourrait fournir la quantité de puissance requise par une machine de dérive contemporaine, le résultat est ce cinq cylindres en ligne turbocompressé de 2,7 litres.
En utilisant le bloc d'une Audi A6 TDI de 2,5 litres, qui a été caressé et alésé à 2 650 cm3, quelques légères modifications ont été nécessaires pour installer la culasse S2 AAN sur le bloc diesel. Des tiges en acier, une manivelle en acier et des pistons forgés JE avec des boulons de tige ARP et des goujons principaux se trouvent à l'extrémité inférieure, avec des ressorts de soupape doubles, des soupapes surdimensionnées, des arbres à cames CAT et une poulie à came réglable en haut.
Un turbocompresseur Garrett GT3582R Génération 2 a été monté à l'avant et en bas avec une soupape de décharge Turbosmart. L’échappement et l’excès de suralimentation sortent par le pare-chocs avant. Quelque part bas et presque hors de vue se trouve un filtre à air K&N, tandis qu'un refroidisseur intermédiaire Garrett compact de trois pouces maintient les IAT sous contrôle. Le ravitaillement est assuré par des injecteurs ASNU de 1 400 cm3 et une pompe à carburant Veyron.
La lubrification du moteur est assurée par un système à carter sec Peterson, le réservoir à carter sec étant monté à l'intérieur de l'habitacle.
Le résultat est un titre sain puissance de 700 chétant transféré au sol via les roues arrière uniquement. Un embrayage triple disque ACT, un différentiel GT-R V-Spec et des essieux Drivetree Shop sont chargés de transformer cette puissance en mouvement.
Depuis sa création jusqu'à sa forme actuelle, il a fallu plus de sept ans, mais il reste encore des ajustements et des développements à venir. Nous avons photographié cette voiture immédiatement avant ses débuts au LZ Fest et juste après son tout premier shakedown.
Le premier retour de Darren était que la bande de puissance est peut-être trop étroite, ce qui entraîne une fourniture de puissance maximale de type « tout ou rien ». Ils continueront à travailler sur la voiture pendant l'hiver et à résoudre ces problèmes de démarrage, peut-être en réduisant la taille du turbocompresseur ou en raccourcissant les canalisations d'échappement. Un anti-lag sera éventuellement ajouté au mix, mais il ne sera pas utilisé pour masquer les inefficacités de la configuration actuelle.
Cette voiture représente tout pour Darren et le Groupe-D. Toute l’identité de son entreprise et son gagne-pain tournent autour d’elle. C'est plus qu'une simple voiture de rêve pour lui, c'est la concrétisation de tout ce qu'il a appris tout au long de sa carrière.
Il convient également de rappeler qu'en tant que projet personnel, il a parfois dû passer au second plan par rapport au travail d'autres clients. Pourtant, d'une manière ou d'une autre, il y a encore une partie de cette voiture dans tout ce qu'il a construit ces derniers temps.
Certaines choses valent la peine d'être attendues.
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Photographie supplémentaire par
Les restes