En 2014, lorsque la Super GT a commencé à aligner ses réglementations sur la série DTM en vue d’un avenir combiné de « Classe 1 » (qui devrait se produire en 2019), la GT500 a subi l’un des plus grands changements jamais vus.
Mécaniquement, toutes les voitures des trois constructeurs – Honda, Toyota et Nissan – sont passées à des moteurs 2,0 litres turbocompressés, supprimant immédiatement le caractère unique qui les séparait les unes des autres. Mais c’est pour le bien du sport car les voitures GT500 pourront bientôt se mélanger à celles du DTM et vice-versa, créant des courses plus intéressantes.
Mais avant que tout cela ne se produise, la GT500 est toujours la GT500, et cette année en particulier a vu quelques changements dans la partie la plus frappante des voitures – leurs extérieurs. Après quelques inquiétudes la saison dernière sur le fait que les voitures de la catégorie généraient des vitesses de virage trop élevées, la réglementation a été mise à jour pour réduire l’appui de 25 %. Le résultat est ce que vous voyez ici – du moins en ce qui concerne la GT-R.
Au cours d’un rare moment de silence dans la fosse Fuji Speedway où l’une des voitures Calsonic était hébergée pour le récent festival Nismo, j’ai décidé de rester un instant ou deux et de regarder de plus près certaines des pièces qui composent son aérodynamique emballer.
De loin, ces voitures semblent complexes, mais si vous vous rapprochez, vous pouvez en quelque sorte comprendre pourquoi un élément de conception particulier peut être là.
Les extracteurs de garde-boue sont quelque chose que nous voyons maintenant utilisés dans l’attaque temporelle, et ils sont là pour prendre la pression développée dans le passage de roue et la canaliser aussi proprement que possible autour de la voiture.
La gestion aérodynamique à travers la bouche béante de la voiture et les guides d’air à l’intérieur, autour du moteur et tout ce qu’il y a dedans, est une partie essentielle de toute la voiture. Si vous y réfléchissez, tout ce dans quoi vous aspirez de l’air pourrait potentiellement devenir un gros frein à air si vous ne gérez pas le débit avec précision et en douceur, et si vous en faites bon usage. L’une des différences les plus notables par rapport à la voiture de l’an dernier est que le séparateur avant est beaucoup plus court, ce qui réduit instantanément l’appui avant d’un seul coup.
Imposer beaucoup ?
Toujours au sujet de la gestion de l’air, que faire de l’air qui a été utilisé pour refroidir, et qui a donc traversé les différents échangeurs de chaleur qui se trouvent dans la partie avant. C’est là que la ventilation de la hotte entre en jeu, et j’aime vraiment l’apparence du design 2017 ici. La fonction peut en effet ne faire qu’un avec la forme.
La partie arrière des ailes avant et la conception des jupes latérales sont à nouveau assez différentes de l’année dernière. Ils font le meilleur travail possible pour gérer l’air au-dessus et au-dessous de la voiture, tout en tenant compte de cette diminution de 25 % de la charge aérodynamique.
C’est fou comme la longueur, la forme et le râteau de chaque petit volet et aile sont soigneusement conçus pour faire un travail spécifique tout en respectant les règlements de la classe.
Et l’une de ces règles stipule que toutes les voitures doivent être équipées de convertisseurs catalytiques. La conception du noyau est assez complexe, quelque chose que vous devez deviner est de créer juste la bonne quantité de contre-pression afin de ne pas perturber le flux d’échappement du moteur.
Comparé à la conception des ailes avant et avant, l’arrière semble un peu moins compliqué. C’est beaucoup plus fluide et c’est parce que la section inférieure au moins essaie d’extraire et d’évacuer l’air sans créer trop de turbulences.
Ensuite, il y a ces petits détails tranchants à 90 degrés le long du profil extérieur des ailes. Ceux-ci sont en place pour éliminer les tourbillons, aidant à nettoyer le flux d’air autour de la voiture.
Voici un aperçu des grands extracteurs rectangulaires à l’arrière, où vous pouvez voir jusqu’aux énormes slicks arrière.
La partie arrière de la GT-R semble presque identique à la voiture de route, et sur la partie du coffre, un petit becquet de coffre a été ajouté.
Bien sûr, tout se termine par l’aileron arrière, qui est relativement simple et pas trop gros par rapport à certaines des voitures les plus rapides en contre-la-montre.
J’aime toujours regarder de plus près les voitures de course de ce niveau; il y a beaucoup à assimiler et c’est amusant d’essayer de donner un sens à tout cela.
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