Il y a de nombreuses façons dont les voitures trouvent leur chemin vers le World Time Attack Challenge, mais c'était une excursion imprévue et hors piste dans le mur au virage de Sydney Motorsport Park qui est devenu le catalyseur de ce qui était sans doute les débuts les plus cool de l'événement de cette année.
Dans une mer de la fin du modèle Nissan Skyline GT-RS et Mitsubishi Lancer Evolutions, cette Porsche 944 Turbo de 27 ans certainement Ce n'était pas difficile à manquer.
La construction unique est l'œuvre de Paul McKinnon et de sa petite mais très talentueuse équipe chez Evolution Custom Industries (ECI). Bien que les vélos et les tiges soient le pilier de l'entreprise, Paul est l'un de ces gars avec les compétences, les connaissances et les talents pour pouvoir tourner la main vers à peu près n'importe quoi dans le domaine automobile. Les machines d'attaque du temps sérieusement cool incluaient évidemment.
Si ce n'était pas pour le malheur de Patrick Garvan (le propriétaire du 944) sur ce gaucher à grande vitesse, il est difficile de savoir si nous serions ici aujourd'hui, examinant de plus près cette mauvaise création. Pourquoi? Parce qu'avant l'incident de cette journée fatidique en avril 2012, la construction tournait autour d'une machine qui pourrait faire un double service dans la rue et circuit. En d'autres termes, quelque chose de beaucoup plus timide que le 944 que vous regardez en ce moment.
Dans les mois qui ont suivi l'accident, la Porsche s'est assise sur un palan dans l'atelier ECI et a été ébréchée chaque fois que l'occasion permettait. C'était jusqu'en avril de cette année, lorsque Patrick a décidé qu'il était temps de devenir sérieux. Le plan: une entrée en classe ouverte totale dans le défi d'attaque du temps mondial de Yokohama 2013.
À partir de ce moment jusqu'à l'événement, Paul avait au moins un de ses gars travaillant sur la voiture à plein temps. Comme octobre, et la date avec le circuit GP de 3,9 kilomètres s'est rapprochée, trois d'entre elles tiraient 60 heures chacune pour s'assurer qu'elle a été achevée dans les délais. En regardant autour du 944, il n'est certainement pas difficile de voir où le temps s'est passé.
Commencer avec plus d'une base d'attaque temporelle conventionnelle aurait rendu le travail beaucoup plus facile bien sûr, mais cette construction consistait autant à extraire le potentiel maximum de la plate-forme mis devant eux, car il faisait quelque chose qui n'avait jamais été fait auparavant dans le monde de l'attaque.
Le résultat, comme vous pouvez le voir, est absolument génial. Mais il y a un parcelle Plus dans cette voiture que pour la première fois ne rencontre l'œil.
Je ne sais pas pourquoi, mais je ne m'attendais pas à ne pas être accueilli par la vue d'un moteur Porsche lorsque Paul a soulevé le couvercle sur le 944. Mais le fait que la voiture utilise toujours le même en ligne turbocompressé à quatre-quatre. Comme vous pouvez le voir cependant, il est loin de stock et de sortie par la suite beaucoup plus de 217 ch maintenant.
Propulsé par Porsche
Bien que le moteur ait commencé à se déplacer de 2,5 litres, grâce à une certaine ingénierie réfléchie, il a maintenant une capacité de 3,1 litres, mais pas via la route habituelle de la manivelle du Stroker. Pour atteindre le 150 cm3 supplémentaire par cylindre, une plaque de pont intégrée a été équipée par des développements de performances accompagnés de manches Darton permettant un alésage de 105,6 mm et une course de 88 mm. Des pistons forgés CP légers et des tiges de faisceau de flèche en H, ainsi qu'un vilebrequin à pointe à couteau et un volant de vol éclaircis sur le CEP personnalisé, assurez-vous que la masse rotative est considérablement inférieure à celle lorsqu'elle a quitté l'usine.
Pour permettre au moteur de respirer plus lourd et plus efficacement, sa culasse SOHC à 8 soupapes a reçu le traitement complet du développement des performances. D'abord porté et poli, puis équipé de vannes ferreas surdimensionnées et de ressorts et de retenus de soupapes en titane, et un arbre à cames de performance d'ingénierie sur mesure (CEP). Un joint de tête métallique cométique et de grands goujons ARP attachent solidement la tête travaillée au bloc modifié.
En entrant dans le WTAC, le turbocompresseur fourni avec le moteur était la seule quantité inconnue. Selon Patrick, le turbo hybride Borgwarner 'Bullseye' est venu avec un coup et est finalement sorti avec un aussi. La cause? Deux boulons sur le côté chaud reculant légèrement et provoquant l'arrêt du turbo. Depuis lors, l'unité défaillante a été remplacée par un Garrett GTX3582R standard, qui s'est avéré être un meilleur ajustement en offrant beaucoup plus de conduite. Tout en nécessitant un peu de fabrication personnalisée de dernière minute, la majeure partie du système turbo reste alors que Paul et son équipe l'ont initialement reconstitué, et comprend un en-tête en acier inoxydable tubulaire CEP 4-1 personnalisé, une déchette turbosmart et un refroidisseur PWR plombé dans les pipides ECI.
Si vous connaissez vos moteurs 944 Turbo (951), vous reconnaîtrez probablement le collecteur d'admission comme un élément d'usine poli. Ce n'est pas le cas, mais il a été extrudié pour un flux supplémentaire et équipé d'un corps de mise en scène de performances. Bien sûr, il y a maintenant une exigence de carburant beaucoup plus importante, et comme le moteur a été conçu pour fonctionner sur des biocarburants de sucrogène E85, il est satisfait d'un système étendu qui comprend trois pompes Bosch Motorsport 044 (une en fonction, deux rail externes), ainsi qu'un réservoir de surtension ECI, un régulateur de turbosmart et un rail CEP alimentant quatre injecteurs Dynamics 2000cc injectors.
Du côté d'allumage, vous trouverez quatre bobines Bosch HEC 716 plus un module MOTEC CDI, tandis que la gestion des moteurs est gracieuseté d'un MOTEC M400. La voiture entière a été recâblée par Mark Robertson de RSPort Race Engineering en utilisant des connecteurs à prédominance MilSpec et Pro-Grade. Le câblage est une œuvre d'art et incroyablement légère. Il y a beaucoup plus de composants du catalogue MOTEC, y compris un module de distribution de puissance PDM30, un voyant SLM Shift et un module Knock autonome SKM, qui fonctionnent tous en tandem avec une multitude de capteurs, y compris des pots de suspension.
Comme vous pouvez vous y attendre, le groupe motopropulseur de 3,1 litres fait un entier Beaucoup plus de puissance maintenant que sous forme d'usine de 2,5 litres. Paul me dit qu'un solide 505 ch et 640 nm ont été générés aux roues arrière lorsque la voiture a été réglée par Phil Armour Motorsports. Ce n'est certainement pas à court de grognement alors. Pour s'assurer que le moteur est maintenu de cette façon, il est lubrifié à travers un système de carter sec CEP et refroidi à travers des refroidisseurs d'huile Mocal et un radiateur PWR.
Faire des chiffres est une chose, mais le voir au sol en est un autre, donc bien sûr, la transmission a été mise à niveau. Le plus grand changement apporté ici est la boîte de vitesses – ou plus précisément, la Transaxle – qui provient d'un 968 et a six vitesses avant plutôt que cinq et des ratios bien adaptés à une utilisation sur piste. Il y a un refroidisseur d'huile mocale pour garder les températures de transmission en échec, ainsi qu'un différentiel de glissement limité à 1,5 kaaz et des essieux de race de l'atelier de transmission.
Pour ce qui était essentiellement une toute nouvelle construction dans le WTAC, la Porsche avait l'air rapide alors qu'elle coupait des tours sur le circuit de Sydney Motorsport Park. D'après ce que Paul me dit cependant, il y a quelques problèmes avec la mélodie de la suspension qui doivent encore être calculés, mais il conduisait autour d'eux le jour. En particulier, la disposition du bras arrière en arrière souffre d'une mauvaise géométrie et induit un squat, comme en témoigne ici.
Sinon, c'est un aperçu de qualité avec les modes de coiffage de Clubsport bidirectionnel Moton et Eibach Springs à tous les coins, les barres balancées de Tarrett et la gamme complète des roulements solides et sphériques du spécialiste de la course Porsche, Racer's Edge. Cela s'arrête bien aussi, mais c'est à prévoir lorsque vous avez Brembo Big Big Salivers Red, des rotors à pavage en deux pièces flottants CEP 320 mm et des pads PFC-01 à front de performance à l'avant et une configuration tout aussi impressionnante à l'arrière.
Parfaitement emballé
Il y a beaucoup de couches dans cette voiture, mais si vous deviez mettre le doigt sur son facteur déterminant, cela devrait sûrement être son apparence. J'ai toujours été fan du 944, mais je jamais Imaginée par une l'air aussi utile et agressive que cette machine. C'est quelque chose qui a réalisé grâce à la fusion des pièces de catalogue et de pièces sur mesure, en commençant par un pare-chocs avant de course Broadfoot accentué avec un séparateur avant Custom Industries Evolution avec des canards multiples intégrés. Et ces phares D9 GTR encastrés et ce capot Van Zweeden en fibre de carbone Van Zweeden – juste parfait!
L'argent riveau parsemé autour du corps convoque des pensées d'une machine de guerre prête à la bataille, mais en réalité, ce n'est en fait pas loin de la vérité. Les larges gardes avant sur mesure et les panneaux de rocker de IFC Racing, et les gardes arrière moulés par GT Racing ont considérablement engraissé les proportions des 944. C'est quelque chose de renforcé par l'énorme aile à double élément qui a été conçue par Simon McBeath, fournie par DJ Engineering, et montée sur le châssis via des supports CNC'd personnalisés par ECI.
Les modifications extérieures en fibre de carbone et en FRP ont deux objectifs: améliorer l'aérodynamique – spécifiquement de la force d'appui – et la réduction du poids. Ce dernier s'étend également aux portes sur mesure, où les articles en carbone remplacent désormais les équivalents lourds en acier d'usine. Combinés, les mesures de délestage de masse ont abouti à une voiture qui pèse 1160 kg humide. C'est quelques centaines de kilogrammes plus légers qu'un turbo 944 de production.
L'espace intérieur est propre et fonctionnel et bien disposé. Regardez attentivement derrière le siège du conducteur et dans le Pootwell du conducteur et vous pouvez voir deux des crics à air. Dans le côté du passager, le pied est un boîtier acrylique personnalisé qui abrite le réservoir pour le système de carter sec.
La cage de rouleau entièrement soudée à Cams-Spec, entièrement soudé à Tig et le soudage des coutures étendu, comme toutes les autres facettes de cette construction, à l'exception du réglage du dyno et de l'enveloppe extérieure en vinyle par Motographics – terminée en interne chez Evolution Custom Industries.
Et le crédit où le crédit est également dû, car dans tous les aspects, il s'agit d'une voiture très bien conçue. Un volant en daim RPM sur un Hub ECI surplombe le journal d'affichage / données numérique MOTEC SDL qui est placé dans un tableau de bord en daim en daim en suspension à main, et il y a un panneau de commutateur ECI et une boîte à pédale réglable Tilton: tous les outils de qualité du commerce. Bien sûr, je ne peux pas non plus oublier le bouton de décalage à 8 balles – tout le monde en a besoin!
Malgré quelques courses prometteuses de Shakedown avant l'événement principal, le WTAC 2013 a apporté un sac mixte de résultats pour l'équipe. Paul, un ancien champion national de Karting, était en service de conduite pour le week-end et a immédiatement commencé à essayer de améliorer le temps de tour non officiel de 1:34 qu'il avait établi pour tester quelques semaines auparavant. Un déversement de pétrole à travers deux à six à six a ruiné tous les espoirs que cela se produit lors de la session d'ouverture (bien que Paul ait toujours réussi un 1: 35,03), suivi de malheurs de la circulation dans le second. Lors de la troisième tentative, le turbo au turbo susmentionné s'est produit et la Porsche a été retirée dans les stands.
Ce n'était pas le résultat que quiconque avait espéré bien sûr, mais dans le plus grand schéma de choses, cela importait à peine. Amener le 944 sur la piste et être capable de jeter quelques tours n'était que une récompense pendant huit mois de slog solide. Mais cela ne s'arrête certainement pas là. Que le sponsor de dénomination monte ou non pour soutenir la voiture (et Patrick espère vraiment que vous le fera), la Porsche volonté Soyez de retour en 2014, plus fort et plus rapide. Nous vous suggérons de regarder cet espace…