Je m'amuse avec les voitures depuis près de deux décennies maintenant, et au cours de cette période, je me suis adonné à l'art de « conduire pour le coup » à plusieurs reprises. Pensez : les burnouts, les beignets, les virages du frein à main et bien sûr le glissement de puissance en sortie de virage pour cette image classique des roues avant pointées dans l'autre sens.
Même si c'est amusant, j'ai toujours voulu apprendre à contrôler correctement la voiture plutôt que de simplement appuyer sur l'accélérateur et d'espérer le meilleur. Je suis sûr que les années de tournage en drift ici au Japon ont eu un certain impact sur cela. Alors, quand Tomo-san, ancien pilote de D1, m'a contacté pour me dire qu'il commençait une école de drift et me demander si j'aimerais venir essayer, je n'ai pas pu accepter son offre assez rapidement.
La « TomoCheca Drift School » se déroule sur le parcours Fuji Speedway Gymkhana, et même si le temps était humide le matin de la semaine auquel le vidéaste Luke Huxham et moi étions présents, nous avons tous les deux passé un très bon moment.
Je pourrais détailler tout le plaisir (et le chagrin) que j'ai personnellement eu au volant de la JZX110 Toyota Mark II – ma base de voiture de drift préférée – fournie par Tomo-san, mais Luke a produit une vidéo, vous devriez donc simplement regarde ça.
Nous partagions le parcours Gymkhana avec d'autres drifters, qui se sont présentés dans des voitures assez épiques. Certaines de ces personnes venaient de HKS, notamment Saito-san, l'homme qui rend possibles toutes les fonctionnalités HKS sur Speedhunters. Saito et sa femme partagent cette JZX100 Toyota Mark II, et le jour où il m'enseignait les bases pendant qu'elle démontrait un contrôle épique de la voiture.
Un autre membre de l'équipe HKS a amené sa GDB Subaru Impreza STI, et je l'ai vu tout croiser autour des cônes sur la surface mouillée.
Puis il y a eu ce petit NA Mazda Roadster. Ce n'est pas le châssis drift le plus populaire, mais le propriétaire de celui-ci savait-il conduire.
Mais parmi toutes les voitures présentes, c’est cette Toyota Crown JZS151 qui a vraiment piqué mon intérêt. Il est temps d’y regarder de plus près…
Le joyau de la couronne
Ma journée à la TomoCheca Drift School m'a rappelé que, malgré ce à quoi cela peut ressembler de l'extérieur, la dérive est toujours bien vivante au Japon. Non, ce n'est probablement pas aussi important qu'au début des années 2000, mais cela ne va certainement pas disparaître – cela évolue simplement comme n'importe quoi d'autre.
Je ne vais pas expliquer pourquoi il y a eu une baisse au Japon alors que dans d’autres pays, la dérive semble s’accentuer, mais cela pourrait être dû à une stagnation nationale qui a toujours donné la priorité au protectionnisme plutôt qu’à la croissance et à l’évolution. Mais c'est le sujet d'un autre post…
Ce que je veux faire aujourd’hui, c’est célébrer les voitures dérivées construites par des passionnés japonais, et cette Crown en est un excellent exemple.
Junya Kamiya est membre de la famille Low Brain et a à lui seul pris cette vieille Toyota et l'a transformée en une machine à dérive très performante.
Si vous avez passé du temps au Japon, vous saurez que les couronnes de toutes les générations sont généralement conduites sous la limitation de vitesse par des messieurs âgés. Le modèle est un véritable favori des retraités à la recherche d’un mélange d’élégance conservatrice, de confort et de performances ondulantes. C'est aussi un incontournable pour la police japonaise ; avec autant de couronnes sur la route, c'est la parfaite voiture de patrouille banalisée.
Donc, voir une couronne à la dérive est plus que cool. Mais c'est logique : ces appareils sont bon marché, les pièces de rechange sont abondantes et, étant une Toyota des années 90, ils sont conçus comme un tank.
Junya voulait donner à sa voiture une sensation légèrement plus unique que votre Crown de dérive moyenne, alors il a abandonné le moteur d'origine pour quelque chose de plus agréable au niveau auditif.
Gardant les choses dans la famille Toyota, Junya a trouvé exactement ce qu'il cherchait dans un 1UZ-FE d'un Celsior (Lexus LS400 sur les marchés d'exportation). Au fil des années, nous avons vu ce V8 quad-vam de 4,0 L transplanté dans toutes sortes de véhicules (et de bateaux aussi), mais cela me fait encore rire quand j'en trouve un échangé dans une plate-forme sans prétention comme celle-ci.
Pourquoi se débarrasser d’un 1JZ alors que vous pourriez simplement installer un turbo et produire beaucoup plus de puissance et de couple ? Simple – Junya voulait quelque chose avec plus de caractère et une belle bande-son. Avec cette construction, il s'est également lancé le défi de réaliser tout le travail lui-même.
En ce qui concerne la conversion du moteur, cela n'impliquait pas seulement de modifier le sous-châssis avant et de fabriquer une paire de supports personnalisés, mais également de persuader la crémaillère de direction de dégager les collecteurs. C'est assez serré là-dedans.
Pour des raisons à la fois de performances et d'esthétique, l'admission d'origine 1UZ a été abandonnée au profit de huit corps de papillon OBX avec des piles de vitesse ouvertes. La réponse de l'accélérateur que vous obtenez grâce à cette mise à niveau est exactement ce que Junya voulait, et il l'a associée à quelque chose que vous verrez bientôt lorsque j'arriverai à l'intérieur de la Crown.
Cela vous donnera un indice.
Il y a également eu un deuxième échange : abandonner la transmission automatique d'usine de la voiture au profit d'une boîte de vitesses R154 à 5 vitesses connectée via un kit de conversion de boîtier de cloche XAT.
Le troisième et dernier échange est un sous-châssis arrière JZX100, abritant un différentiel JZX100 et des arbres de transmission. Tous ces éléments proviennent de la version turbo du 100, qui comporte des pièces plus robustes. Un TRD LSD 1,5 voies complète la mise à niveau de la transmission.
Sans entendre cette chose, vous ne pourriez pas comprendre le son incroyable qu'elle produit et la rapidité avec laquelle elle répond aux entrées des gaz, alors appuyez sur play ci-dessus et vous aurez une idée.
La grande couronne repose sur un ensemble de coilovers Power 326 avec des plaques de carrossage pour composer beaucoup de carrossage négatif, ce qui permet aux roues RS Watanabe de 16 pouces de s'asseoir exactement comme Junya le souhaitait, donnant à la voiture une position et un look menaçants.
Il a fallu jouer avec les ailes pour ouvrir suffisamment de place pour la combinaison roue et pneu, et c'est quelque chose que Junya est en train de finaliser. L'idée ici était de conduire et de faire dériver la voiture pendant un moment et de voir s'il y avait un frottement entre le pneu et l'aile, et si c'est le cas, de régler et de tester à nouveau.
En parlant de dégagement, les Watanabes manquent de peu la mise à niveau de l'étrier JZX100.
J’aime toujours voir les méthodes de libération rapide proposées par les dériveurs. Un boulon et une fermeture éclair espacés font généralement l'affaire.
Après une journée entière de dérive dans diverses conditions, le Crown Royal Touring de Junya – comme il est nommé dans cette spécification – avait l'air franchement sale. Exactement comme nous aimons nos voitures de drift.
Une chose que j'aime vraiment dans les barges de luxe converties aux spécifications de dérive est le mélange de sièges de course et de volants de course dans des cabines moelleuses recouvertes de velours. C'est tellement Japon ça fait mal.
À la manière des grandes berlines Toyota, la colonne de direction s'ajuste automatiquement verticalement pour permettre une entrée et une sortie confortables. Avec le godet Racetech et la roue Nardi, cela a l'air tout simplement bizarre.
Voici l'autre ajout que Junya a fait avec la conversion d'admission, un pédalier réglable OBP monté au sol pour trouver la position de conduite parfaite.
Un frein à main hydraulique Skid Racing a également été ajouté pour faciliter ces entrées rapides. Un coup d’œil dans l’habitacle et il n’y a aucun doute sur la raison pour laquelle cette voiture a été construite.
Les fleurs séchées serties dans le pommeau de levier de vitesse en résine donnent cette touche de particularité pour laquelle le Japon est si connu, mais recentrez vos yeux derrière le levier de vitesse et vous constaterez que le porte-gobelet escamotable, qui est généralement réservé à une canette de Boss café, contient désormais une jauge de rapport air/carburant AEM.
L’ensemble de la configuration du moteur est géré par un Link ECU, et Junya aime garder son ordinateur portable à portée de main pour affiner les réglages. Comme la plupart des voitures de projet, c'est toujours un travail en cours.
L’avantage d’une grosse berline drift est la possibilité de transporter des roues de secours en abondance.
Si Junya voulait construire quelque chose d'unique avec cette plateforme, il y est certainement parvenu et a en même temps prouvé que la dérive populaire au Japon continue d'évoluer et de se perfectionner. Maintenant, la prochaine chose que je dois faire est de contacter son frère qui a fait quelque chose de similaire avec un JZX100…
Instagram : dino_dalle_carbonare
dino@speedhunters.com
Toyota 1UZ-FE (non-VVTi), corps de papillon OBX, système de gestion moteur Link G4 Storm, bobines d'allumage direct 3UZ, supports et bagues de moteur sur mesure, échappement personnalisé
Transmission manuelle à 5 vitesses Toyota R154, plaque de conversion de boîtier de cloche XAT Racing, volant moteur XAT Racing, embrayage ACT, sous-châssis arrière JZX100 (Turbo), différentiel et arbres de transmission, TRD LSD 1,5 voies, transmission finale 4,9
326 Combinés filetés électriques, ressorts avant de 18 kg/mm, ressorts arrière de 12 kg/mm, fusées d'essieu V1, bras supérieurs avant, crémaillère de direction modifiée pour dégager les collecteurs, freins avant et arrière JZX100 (Turbo), disques arrière R32 Skyline
RS Watanabe R-Type 16 × 9,5 pouces -19 avant et arrière, Toyo Proxes R1R 205/45/R16 avant, Kenda KR20 205/45/R16 arrière
Ailes avant élargies sur mesure, ailes arrière roulées
Siège Racetech RT4009, volant Nardi Classic 350 mm, pédalier OBP au sol (pour BMW E46), levier de frein électrique hydraulique Skid Racing, jauge de rapport air/carburant AEM