Pour lancer le mois de mai, le comité sur la sécurité des piétons et de la circulation du conseil municipal de Chicago a tenu une audience pour déterminer si la ville devrait envisager d'abandonner sa limite de vitesse actuelle dans les artères.
Au moment de la rédaction de cet article, la vitesse est actuellement fixée à 30 miles par heure dans les limites de la ville. Dans de plus en plus de quartiers, en particulier dans les quartiers résidentiels à revenus élevés du North Side, vous le ressentirez certainement si vous allez trop vite. Pourquoi? Les ralentisseurs semblent s'y multiplier. Certains sont si gros que si vous les heurtez avec une voiture ou un vélo que vous avez abaissé (ou pire encore, qui a un échappement suspendu), vous feriez mieux de fonctionner à vitesse rampante.
Maintenant, si vous êtes à vélo et que les voitures garées et les autres véhicules dans la rue dans laquelle vous vous trouvez le permettent, vous pourrez peut-être contourner les dos d'âne et les manquer complètement. Même si vous le faites, ils ont quand même eu l’effet escompté de ralentir la circulation. C’est après tout leur raison d’être déclarée.
Mais qu’en est-il de l’abaissement de la limite de vitesse à l’échelle de la ville ?
Pour être clair, les discussions au sein du conseil municipal de Chicago sont à ce stade préliminaires. Aucune ordonnance n’a encore été présentée pour examen. Mais l'échevin Daniel La Spata du premier arrondissement dirige un groupe de membres du conseil municipal qui souhaitent que leurs collègues envisagent sérieusement d'adopter une loi pour soutenir ce projet.
Les considérations mentionnées incluent des chances de survie cinq fois plus grandes pour les piétons si une voiture les heurte à 40 km/h contre 35 km/h, ainsi que des temps de réaction (pour les conducteurs, les cyclistes et les piétons) améliorés à des vitesses inférieures.
La directrice principale du Conseil de planification métropolitaine, Audrey Wennink, a également déclaré au Chicago Sun-Times que « si les voitures roulent à une vitesse de 20 à 25 mph, il faut 85 pieds pour arrêter le véhicule. Mais à 30 mph, c'est 120 pieds ».
Bien qu'un certain nombre d'autres facteurs soient en jeu dans cet exemple (dans quelle mesure les freins sont-ils bons/bien entretenus ? Les pneus sont-ils en bon état ?), l'exemple est toujours valable. Il est agréable d’avoir des chiffres concrets, mais au fond, la plupart des gens peuvent probablement comprendre qu’il est plus facile de réagir à quelque chose en temps opportun lorsque vous disposez de suffisamment de temps pour réagir. C'est quelque chose que la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis défend depuis longtemps.
Ce n'est pas la première grande ville à envisager cette décision, et ce ne sera pas la dernière
De nombreux chercheurs et organisations dans le domaine des transports discutent depuis longtemps des avantages de l’abaissement des limites de vitesse en milieu urbain. Lorsque la densité de population est élevée, plus de gens se déplacent et se déplacent de multiples manières dans la zone. Dans les zones moins peuplées, où les habitations et les entreprises sont plus éloignées les unes des autres, vous êtes beaucoup moins susceptible de rencontrer d'autres personnes sur la route, il est donc généralement possible d'aller plus vite et en toute sécurité.
Il y a quelques années, Vice-carte mère Le rédacteur en chef Aaron Gordon a présenté un argument puissant et convaincant en faveur de l'abaissement des limites de vitesse en ville à 20 miles par heure. Il a cité des exemples de villes qui l'ont déjà fait, notamment New York et Édimbourg.
Pour être complètement transparent, je n’ai pas commencé à lire cet article en espérant être d’accord. Mais comme je l'ai mentionné précédemment, j'ai aussi grandi à Chicago. Plus précisément, j'ai grandi en tant que piéton et utilisateur des transports en commun, et je suis devenu un navetteur occasionnel à vélo lorsque j'ai grandi un peu. Je n’ai appris à conduire ou à faire de la moto qu’à l’âge adulte.
Lorsque vous passez la plupart (ou la totalité) de votre temps dans une ville à marcher, à prendre les transports en commun et peut-être à faire du vélo de temps en temps, vous avez une perception des choses bien différente de celle que vous avez en tant que conducteur ou cycliste sur les mêmes routes. Une fois que j’ai appris à conduire, et que je le faisais en ville, j’ai commencé à comprendre pourquoi conduire en ville est si frustrant. Autrement dit, à moins que vous ne le fassiez en dehors des heures d'ouverture, lorsque la majeure partie de la ville dort ou travaille en troisième équipe.
Embouteillages, panneaux d'arrêt tous les pâtés de maisons ou tous les deux pâtés de maisons, ralentisseurs de plus en plus massifs, nids-de-poule inattendus, piétons aléatoires qui errent soudainement devant vous, cyclistes qui n'arrivent pas à décider dans quelle direction ils veulent aller (et ne le font pas). font constamment des signaux manuels pour vous le dire), et bien d'autres ne sont que quelques-unes des frustrations qui vont de pair avec la conduite en ville ou la conduite à moto.
Là où l’argument de Gordon fonctionne bien, c’est dans sa considération de la situation dans son ensemble. Selon lui, il ne s'agit pas seulement de modifier les panneaux de limitation de vitesse. Si vous pouvez rouler à 30 mph pendant cinq secondes, mais que vous devez ensuite freiner et ramper pendant les 15 minutes suivantes parce que vous êtes confronté à un méchant grondement de circulation, à quoi cela sert-il ?
Les choix d'ingénierie urbaine et de conception de routes du passé s'associent aux capacités fantastiques de nos voitures (et vélos) pour nous inciter à aller plus vite que nous ne le devrions peut-être, compte tenu du contexte actuel des routes que nous empruntons.
Les urbanistes peuvent notamment encourager les conducteurs à respecter la limite de vitesse affichée en programmant l'éclairage public en conséquence, de sorte qu'un bon comportement soit récompensé par un maximum de feux verts et une circulation plus fluide. Cela ne fonctionnera pas toujours si les choses deviennent trop encombrées, mais un flux de trafic plus fluide et moins interrompu à 20 mph n'est pas infiniment préférable à une vitesse de 40 sur deux pâtés de maisons, puis d'atteindre à peine les deux chiffres pour le prochain. demi-heure?
Qu’en est-il de la nature humaine, me demanderez-vous ? Le Center for Transportation Studies de l'Université du Minnesota a mené une étude à St. Louis Park pour évaluer et documenter le comportement des conducteurs avant et après un changement de limite de vitesse.
Ce qui n'est probablement pas une nouvelle surprenante, l'analyse a montré que les conducteurs n'ont pas immédiatement adapté leur comportement aux nouvelles limites de vitesse réduites. Plusieurs raisons possibles ont été évoquées, la moindre n’étant pas la familiarité avec la route. Si vous avez l'habitude d'aller à vitesse X dans une rue que vous parcourez depuis des années, vous ne remarquerez peut-être même pas les nouveaux panneaux tout de suite.
Néanmoins, les partisans de propositions comme celle actuellement à l’étude à Chicago affirment que chaque MPH ralenti compte pour quelque chose. Que même si les baisses de limitation de vitesse ne sont pas parfaitement appliquées par tout le monde (ce qui ne sera pas le cas, car nous sommes des humains), elles aboutiront quand même à un changement positif.
Les excès de vitesse se produiront toujours, mais si cet excès de vitesse est réduit en raison de la diminution de la limite de vitesse, cela pourrait toujours entraîner des résultats potentiellement plus sûrs, ainsi qu'une diminution du nombre de blessés, de décès et d'accidents en général.
Cela semble être un résultat auquel la plupart des gens devraient pouvoir souscrire.