Il n'y a pas de remplacement pour le déplacement. J'ai toujours ri de cette déclaration – non pas parce qu'il n'y a pas de vérité, mais parce qu'elle est généralement utilisée pour saper les moteurs turbocompressés de plus petite capacité. Eh bien, qu'en est-il si vous prenez ce grand déplacement, agrandissez, puis jetez une touche d'induction forcée pour couronner le tout? Cela semble fou, non? Mais pourquoi diable pas…
Je suppose que c'est ce que pensait Joachim Muri quand il s'assit à sa planche à dessin et réfléchit à des idées pour transformer son Volvo 242DL en l'ultime déchiqueter Tyre.
Vous devrez m'excuser si je me présente comme répétitif, mais il y avait Non façon que j'allais laisser passer la chance de présenter un autre 242 coupé de Gatebil. Et je suis à peu près sûr qu'au moment où vous atteignez la dernière page de cette fonctionnalité, vous êtes d'accord avec moi…
C'est ainsi que les choses se passent à Gatebil, cependant. Vous êtes bombardé de voitures Frankenstein que vous voulez juste en partager autant que possible. Mais Pour moi, celui-ci représentait vraiment ce qu'est l'événement.
De retour avant même que ce projet se matérialise, Joachim avait son esprit sur la construction d'un golf MK2. Cependant, une route hivernale animée dans le Volvo 244 de son ami a tout changé. Il se procure rapidement la voiture que vous voyez ici – un 242dl de 1978 – et a conduit à l'adapter à un Chevy V8 de 383 pouces cubes. Sans surprise, il s'est beaucoup amusé. Le plaisir, cependant, n'est pas venu sans nigler de petits problèmes et, à la fin, il a décidé que la Volvo avait besoin d'un échange V8 plus moderne et donc fiable.
Son ami lui a suggéré de gratter l'idée du V8 et d'opter pour quelque chose de complètement différent – quelque chose qui n'avait jamais été tenté auparavant. Bien sûr, c'est plus facile à dire qu'à faire…
Mais là encore, Joachim avait quelques idées.
Avancez rapidement une durée et du dévouement peu quantifiables, et le résultat final de son travail acharné est quelque chose de assez spécial.
Tout comme les autres 242 alimentés par V10 que nous avons vus la semaine dernière, je suis tombé sur la brique de Joachim de la même manière – passant devant la section de gravier du paddock, puis quelques secondes plus tard en réalisant ce que je venais de voir et à y retourner rapidement.
Non seulement le déplacement
En rêvant un package de moteur plus intéressant que votre moyenne V8-Swap, Joachim a vraiment repoussé les limites de, eh bien… Sanity. Laissez-moi élaborer. Après des mois à rechercher un moteur V10 aux États-Unis, il est tombé sur cette série 3 Dodge Viper 8.3L en Floride. Une fois que cela a été expédié en Norvège, il n'allait pas simplement le laisser tomber dans la baie moteur caverneuse du 242 – cela aurait été beaucoup trop simple. Il l'a dépouillé jusqu'au bas de l'extrémité où il a ennuyé les cylindres, puis les a remplis de pistons forgés à basse compression Ross et de fortes bielles de connexion de la section Ksport.
Cela a heurté le moteur de 500 ch / 712 nm à 8,6 litres, et l'a préparé pour un peu plus de puissance. Parce que vous ne pensiez pas que 500 ch ferait, n'est-ce pas?
Garantir que le 242 serait un seul en son genre (nous sommes en Scandinavie, rappelez-vous!) Tout en veillant à ce qu'il ait le pouvoir d'inciter les pneus à la moindre provocation du pied droit, Joachim a fabriqué des collecteurs d'échappement personnalisés pour maintenir une paire de turbo-chargeurs T4 P60 et les gaspaintes externes de 45 mm qui les contrôlent.
Cela aurait pu être un peu un cauchemar d'emballage, mais tout ce dont il fallait convertir le moteur de l'aspiration naturelle à Boost-Fed a été boulonné en place et plombé. Cela inclut l'intermédiaire intermédiaire monté sur la calandre qui a le travail de garder cet air d'admission aussi frais que possible.
Le résultat – à seulement 1,0bar (14,7 psi) de pression Boost – est un 1141 ch plutôt stupéfiant. Encore plus insondable est le 1800 nm de couple que génère la configuration. Mais aussi impressionnants que soient ces chiffres, Joachim préfère garder les choses un peu plus fiables et a mis le coup de pouce à 0,65bar (9,5psi). Cela dit, il parvient toujours à renvoyer des chiffres assez impressionnants: 911HP et 1400 nm pour être précis. C'est un couple assez pour décourager la Terre de son axe, ce qui pourrait expliquer pourquoi les jours sont si longs en Scandinavie pendant cette période de l'année. Pour aider la transmission à gérer toute cette force de torsion, une boîte de vitesses à six vitesses T56 renforcée est installée avec un casier de Detroit et des tablières Sellholm.
L'un des ajouts les plus cool est l'échappement latéral. Les sons oh-so-sweet et les énormes flammes qui éclatent du tuyau tourné vers le ralentissement contribuent grandement à montrer que ce 242 est loin De la machine sensible, il a dépassé la ligne de production comme.
La conception de la brique, cependant, est un peu difficile à améliorer – il n'y a que beaucoup que vous pouvez faire avec quelques lignes angulaires. Mais Joachim a pris la route éprouvée et a stimulé la circonférence avant et arrière pour un look large du corps large.
Cela signifiait que des roues et des pneus légèrement plus larges pouvaient être utilisés – spécifiquement des M06 compomotifs de 18 pouces, de 9 pouces de large à l'avant et 10 pouces à l'arrière, avec tout ce que Joachim en caoutchouc peut mettre la main. Il n'est pas difficile parce qu'ils ne durent pas longtemps.
Pour aider à ralentir ce monstre 242dl vers le bas, les étriers XYZ sont couplés à des rotors de 356 mm en deux pièces à l'avant, tandis que l'arrière a reçu des appels AMG / Brembo sur des rotors de 345 mm.
Rider est mieux
Voyant que Joachim a une formation en ralliement, il est devenu plein de style WRC en ce qui concerne la fabrication de la cage. La cage en 14 points coche de l'aspect de sécurité tout en aidant à donner un bon coup de pouce à la rigidité au châssis de 36 ans.
La disposition intérieure est assez minimaliste, orientée vers des sans-fioritures sur le plan fonctionnel plutôt que sur les regards. C'est pourquoi il n'y a pas de tableau de bord pour parler – seulement une barre transversale à cage avec un tachymètre de style drag mètre automatique.
Les cinq majuscules restantes sont regroupées dans une console centrale personnalisée aux côtés de l'appareil de commutation supplémentaire.
Aucune machine à dérive scandinave ne serait prise morte sans frein à main hydraulique – un incontournable pour lancer des dérives à grande vitesse et garder la voiture en contrôle à travers les sections plus délicates. L'ajustement est quelque chose que Joachim n'a pas lésiné, ajoutant des barres de balancement réglables à l'avant et à l'arrière avec les coilovers Sellholm.
Je pensais que le Skull Shifter était un ajout plutôt approprié compte tenu du niveau de performance qui peut être déchaîné à travers chacun des six vitesses avant de la transmission.
Vous avez vraiment besoin de jeter un bon aperçu de l'intérieur de la voiture pour réaliser à quel point le travail s'est déroulé pour transformer ce Deluxe sans méfiance (c'est ce que le badge « DL '' représente) Coupé des années 70 dans la bête de 1000 ch, c'est aujourd'hui. L'ensemble du plancher a été découpé et remplacé par une feuille de métal plat avec des sections de raidissement supplémentaires, et toutes liées à la cage de roulement. Les prises aériennes ont également été jetées pour faire bonne mesure, car si vous allez faire cette quantité de travail au sol, ils ont un ajout logique.
Ce, Cependant, ce n'est pas. Au moins pour tous les non-Norwegiens, probablement… après avoir gratté la tête dans la confusion pendant un certain temps et tenté de comprendre quel était le condensateur de flux à la recherche d'un engin au centre de l'intérieur, j'ai dû demander à Joachim et à sa femme une petite explication. Il s'avère que c'est un Superrétomètre ou une réplique d'un au moins – quelque chose du célèbre film norvégien de marionnettes scientifiques Flåklypa Grand Prix. Dans le film, cet appareil permet à la voiture «il tempo gigante» de devenir toutes sortes de superbes. Voyant que Joachim est un grand fan, il pensait qu'il l'ajouterait à sa Volvo. Le superrétomètre est fonctionnel également et fait partie de la configuration de la prise d'air. De cet angle entre les sièges avant, vous avez également un bon aperçu du sol susmentionné avec les bacs à roue arrière personnalisés.
Dans le coffre, c'est là que le système de carburant est situé – une configuration qui comprend les trois pompes nécessaires pour conserver dix injecteurs Siemens 700cc / min amorcés pour l'action. Oui, il y a aussi une bouteille d'oxyde nitreuse dans la botte, mais comme le suggèrent les solénoïdes de la photo précédente, il est utilisé pour le système de cric aérien – pas pour le moteur. Je suis sûr que l'idée a traversé l'esprit de Joachim…
Le Jéricho, comme Joachim aime l'appeler, se tient là-haut avec le V12 Cobra à double superte que j'ai tourné l'année dernière à Mantorp comme l'une des versions les plus folles que j'ai jamais vues.
Mais comme la plupart des projets de cette nature, ce 242DL n'est pas tout à fait terminé. Une fois que ces journées d'hiver se rendront à nouveau, Joachim a beaucoup de plans – des choses qui verront une fibre de carbone se rendent sur le corps et un tout nouveau système de carburant. Où il prévoit de prendre cette bête alimentée par vipère, personne ne sait, mais il ne peut que devenir plus fou d'ici…
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